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22-04-2003
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| INTRODUCTION ------Les réseaux ferrés de l'Afrique du nord française ont fait l'objet de plusieurs études fort intéressantes. La plus ancienne est celle du troisième volume de la "Géographie des chemins de fer français" de Lartilleux, volume paru en 1949 et malheureusement épuisé depuis longtemps. En revanche, la seconde est toujours disponible, car beaucoup plus récente. Il s'agit du volume 2 des "Chemins de fer de la France d'outre-mer", consacré à l'Afrique du nord, au Transsaharien et à la Miferma, volume paru en 1992 aux Editions de La Régordane, sous la signature de Pascal Bejui, Luc Raynaud et Jean-Pierre Vergez-Larrouy. On peut y rajouter l'article de Jean Arrivetz sur les transports d'Alger, article que "Chemins de Fer Régionaux et Urbains" a publié dans son numéro 210 (1988-VI). Pour tous ceux qui, comme moi, sont tout à la fois des Méditerranéens convaincus et de fervents amis du chemin de fer(1),j'ai essayé de rédiger une synthèse des textes cités plus hauts en me limitant à la voie métrique en Algérie (celle de Tunisie pouvant faire l'objet d'une étude analogue), ne serait-ce que pour montrer qu'il n'est pas nécessaire d'aller aussi loin que le Japon pour rencontrer un réseau à voie métrique très important. Il y a lieu de noterà ce propos que la terminologie consacrée par l'usage sera respectée ici : la voie normale est bien évidemment celle de 1,435 m. La voie métrique regroupe les écartements compris entre 0,900 m et 1,100 m. La voie étroite regroupe les écartements inférieurs (0,60 m, 0,75 m et 0,80 m en Algérie). ------En revanche, dans tout mon texte, j'ai gardé les noms des villes tels qu'ils avaient été donnés par la France : certes, je n'ignore pas que Bône s'appelle maintenant Annaba et Maison-Carrée El Harrich et si, d'aventure, ces pages étaient lues par un citoyen algérien, je lui demande de ne pas s'en offusquer car je n'entends nullement discréditer l'Algérie moderne, mais de bien vouloir comprendre qu'avec mes cheveux blancs, je m'en suis tenu à mes habitudes de jeunesse. |
------Je
crois utile de préciser l'origine de ce travail. Dans les semaines
qui suivirent la parution de son article, j'eus avec Jean Arrivetz un échange
de correspondances fort intéressant qui laissait apparaître
une nette divergence de vue concernant l'importance réelle de la voie de 1,055 m en Algérie. En particulier, Jean Arrivetz estimait que le partage entre la voie de 1,055 m et la voie de 1 mètre était historique (avant une certaine date pour la première, et après pour la seconde), tandis que pour moi, tout au moins en l'état de mes connaissances, il était géographique (à l'ouest pour la première et à l'est pour la seconde). Toutefois, nous tombâmes d'accord sur un point non négligeable: l'un comme l'autre, nous nous déclarions incapable d'expliquer l'origine de cet écartement bizarre de 1,055 m. C'est l'ouvrage de La Régordane qui m'a fourni la clé de l'énigme, que j'expose en détail au chapitre Il. ------Je terminerai en soulignant que les deux ouvrages cités se complètent fort heureusement, Lartilleux étant plus completsurle plan géographique grâce à de très nombreux plans et schémas, tandis que celui de La Régordane l'est en partie sur le plan historique mais surtout sur le plan technique et, cela va de soi, il a pu traiter de ce qui s'était passé de 1949 à nos jours. Je ne saurais trop en recommander la lecture (2). -----(1) Entre autres, je ne suis pas prêt d'oublier un mémorable Tunis - Alger effectué dans l'hiver 1947. En effet, au cours de ce voyage, j'ai eu la très grande joie de rencontrer en gare de Kroubs un des derniers exemplaires de ce qui est pour moi, sans l'ombre d'un doute, la plus belle locomotive à vapeur française ayant jamais existé, à savoir la Garratt double Pacific de l'ex-PLM algérien. -----((2) Celui-ci est toujours disponible aux Editions La Régordane, BP n °3, Chanac. Tél. 04 66 48 27 49. |