AVANT-PROPOS
-------Alors que les monographies
sont nombreuses et bien documentées sur les réseaux de toutes
les villes françaises, Alger qui fut, à un moment, la 4ème
ville de France, n'a jamais fait l'objet d'aucune étude historique
détaillée de son magnifique et original réseau de
transports. On n'en a réellement parlé qu'à l'occasion
de quelques congrès et inaugurations, avec tout ce que cela comporte
d'envolées cocardières et de digressions touristiques. En
outre, le départ précipité des Français en
1962 n'a pas été accompagné d'un rapatriement systématique
des archives dont la majeure partie est probablement encore à Alger
mais inaccessible du fait que les autorités du réseau ne
répondent pas aux demandes formulées par différents
canaux.
-------On pourrait penser que les témoignages
d'anciens agents de ce réseau, qu'ils soient "pieds-noirs"
ou musulmans, devraient pallier l'absence de documents. Hélas,
beaucoup de ce qui touche à l'histoire de l'Algérie est
encore, plus de vingt-cinq ans après, sujet à la passion
mais aussi à la confusion et à l'erreur, tous sentiments
fort humains, mais peu compatibles avec une étude historique objective.
-------Il n'a pas été facile
de cerner certains faits et de faire préciser certaines dates,
d'autant que la disparition du superbe réseau électrique
s'est faite lors de la montée de la violence urbaine dans les années
50 à 60, et fut donc complètement occultée par les
évènements majeurs de cette douloureuse période.
Nous souhaitons que nos lecteurs veuillent bien nous pardonner d'éventuelles
imprécisions ou erreurs et s'ils en ont connaissance, nous aident
à rétablir la vérité. Car faute de documents
et de témoins, cette étude sera peut être la dernière
qui pourra être menée sur ce sujet.
-------Il convient d'autant plus de remercier
les personnes qui ont bien voulu apporter à cette étude
leur expérience et leur documentation, en particulier M. JUNG de
Mulhouse, M. CHAINE, Directeur de Metram, M. HEBRARD, Ingénieur
en chef honoraire, M. ROTY, M. COLLARDEAU et M. Rahmani LAKHDAR.
ALGER
-------La vieille El-Djezaïr
ne fut pendant longtemps qu'une grosse bourgade barbaresque, lointaine
vassale des Turcs et groupée sur le piton rocheux dominant le port,
là où se trouve encore la Casbah. Mais son site était
l'un des plus beaux du monde. On peut en juger en y arrivant par la mer,
ce qui hélas est de moins en moins fréquent : le golfe admirable
est surmonté par un relief abrupt où s'étagent les
bâtiments d'un blanc éblouissant. Derrière, les hauteurs
du Sahel sont parsemées de taches de verdure, tandis que, dans
le lointain, les montagnes de Kabylie et de l'Atlas limitent l'horizon
sous un ciel rarement troublé. ------Au
cours du XIXe siècle, la population d'Alger passa de 30.000 à
200.000 habitants, en débordant largement sur les petites plaines
situées de part et d'autre du site original. Or, l'expansion se
poursuivit pendant tout le XXe siècle ; l'agglomération
atteignit 400.000 habitants en 1941 et, de nos jours, elle frôle
les 2 millions, formant une bande urbanisée de plus de 40 km le
long de la mer, malheureusement sans que les voiries aient suivi cette
fantastique progression.
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le
bd de la République et le train de la C.F.R.A.
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GÉNÉRALITÉS
-------Parler
du "réseau" d'Alger est un terme impropre car cette
ville en a en fait compté trois, bien distincts, qui se sont
longtemps ignorés : les CFRA, le TMS et
les TA. Certes des villes comme Paris, Lyon, Lille, St Étienne,
ont connu des réseaux multiples mais étroitement imbriqués
; au contraire, à Alger, chacune des trois compagnies avait un
secteur géographique tacitement délimité et, pendant
au moins 30 ans aucune jonction, aucun tronc commun, aucun croisement
ne vinrent ternir leur ombrageux isolement. Toujours une sourde méfiance
régna entre eux, et la grande joie des états-majors était
de débaucher le personnel des autres entreprises, surtout quand
il s'agissait d'ingénieurs de haut rang.
------Cette autarcie totale était d'autant plus curieuse
que les normes techniques des trois réseaux étaient à
peu près les mêmes, à savoir courant de 600 volts
et voie de 1,055 m. Cet écartement reste d'ailleurs une énigme.
Tous les spécialistes répondent qu'il fut adopté
pour permettre aux lignes à voie étroite africaines de
se raccorder aux réseaux ferroviaires antérieurs de l'Afrique
anglophone. Cela paraît suspect quand on considère que
l'écartement "métrique" anglais est de 1,067
m et non de 1,055 m ; une différence de 12 millimètres
est déjà un sujet de déraillement sur les aiguillages.
Ensuite, il faut noter que le réseau à écartement
"métrique anglais" le plus proche d'Alger s'en trouve
tout de même à 3.400 km (au Ghana) ; difficile pour un
raccordement de tramways ! Quoi qu'il en soit, cet écartement
bizarre fut une entrave à tout achat ou vente de matériel
et une sujétion supplémentaire lors des commandes de matériel
neuf. Notons qu'hormis Alger, seules les voies étroites d'Oranie
et le "Blida-Djelfa" ont utilisé l'écartement
de 1,055 m, qui fut en décadence dès 1890. Alger est la
seule ville du monde qui offrait, sur la PIace du Gouvernement, le spectacle
de trois réseaux au même écartement bigarre, se
cotoyant sans se toucher (quoique, vers 1900, une jonction ait peut-être
existé à hauteur de Bab El Oued pour la livraison du matériel
réceptionné sur le port et destiné soit aux TA,
soit aux TMS). Les raisons psychologiques d'une telle aberration sont
à rechercher dans les origines très différentes
de ces trois compagnies. Leurs buts et leurs styles étaient fort
différents, avant que l'extension d'Alger ne vienne uniformiser
leurs prestations et leurs caractéristiques, ce qui aboutit à
la fusion des exploitations le ler Janvier 1959, date hélas bien
trop tardive puisque retentissait déjà le glas de ce qui
avait été un si beau système de transport.
LES
CFRA
-------Dès
1862, une ligne de chemin de fer à voie normale reliait Alger
à Blida et le réseau à grande distance se développa
très vite sous l'égide de grandes compagnies comme le
PLM algérien, l'Etat algérien, le Bône-Guelma, etc...
Le tronçon à double voie d'Alger à Maison Carrée
assura dès l'origine un petit trafic de banlieue facilitant l'urbanisation
du rivage à l'est de l'agglomération. Lorsque la voie
normale eut atteint tous les centres vitaux de l'Algérie, l'administration
coloniale entreprit d'une part de construire des pénétrantes
à voie étroite vers le Sahara (Touggourt, Djelfa, Colom-Béchar),
d'autre part d'assurer des dessertes vicinales également à
voie étroite dans les régions assez peuplées, à
l'image des réseaux départementaux de la métropole.
------Dans la région algéroise,
ce rôle fut dévolu à la Compagnie des "Chemins
de fer sur routes de l'Algérie". Celle-ci était
liée au consortium financier dit "L'Omnium
Lyonnais" créé en 1896, et bénéficia
d'une concession accordée par le département d'Alger.
Il ne s'agissait nullement alors de créer un réseau urbain,
mais seulement de desservir quelques villes moyennes non encore atteintes
par les grands réseaux, soit en aboutissant directement à
Alger, soit en se rabattant sur des lignes à voie normale.
------A cette époque, les transports
ruraux s'effectuaient dans des conditions invraisemblables à
bord de pataches surchargées, avec des normes de sécurité
déplorables et des tarifs "à la tête
du client". On les appelait les "corricolos"
et leurs exploitants s'arrachaient souvent la clientèle au cours
de bagarres très violentes.
------En 1892, les CFRA entreprirent la
construction de trois réseaux à traction vapeur, l'un
centré sur Alger,un second entre El Affroun et Cherchell (70
km plus à l'Ouest) et un troisième dans les montagnes
de Kabylie. Des projets grandioses visaient à relier plus tard
ces réseaux entre eux au moyen de lignes zigzagantes et peu rentables
mais, comme dans la métropole, la guerre de 1914 vint mettre
un terme aux travaux des lignes de jonction déjà entamées.
------Seul le réseau centré
sur Alger nous intéresse ici. I1 se composait d'une très
longue ligne côtière allant de Castaglione (50 km à
l'ouest d'Alger) à Aïn-Taya (27 km à l'est), en traversant
toute la ville par les boulevards surplombant le port. Un embranchement
à l'extrémité ouest atteignit Koléa. Au
droit de Maison Carrée, une ligne perpendiculaire à la
mer s'enfonçait dans la riche plaine de la Mitidja, jusqu'à
l'Arba et Rovigo (37 km d'Alger). Les trains de voyageurs étaient
peu fréquents : de 3 à 10 allers retours par jour selon
les tronçons, mais le trafic des marchandises était considérable,
justifiant une grande gare de marchandises à Alger-Bab el Oued,sans
préjudice des nombreuses voies de desserte des entrepôts
portuaires. La traction sur le réseau CFRA à vapeur était
assurée par 49 locomotives. Les trains comportaient 3 classes,
mais les automotrices n'avaient pas de 1è.
------En 1898, les CFRA décidèrent
d'électrifier leur réseau dans sa partie urbaine, c'est-à-dire
des Deux Moulins à Maison Carrée. En revanche, une voie
non électrifiée fut posée sur le port le long de
la voie normale des Chemins de fer algériens et un tunnel de
800 m fut creusé sous le cap de l'Amirauté et la Pointe
Kettani. Il permettait la liaison de la ligne de Castaglione avec les
voies du port de commerce sans emprunter les boulevards.
------De la sorte, les trains de marchandises
et les trains de voyageurs à longue distance continuaient à
venir du centre d'Alger (rue Waïsse, près de la gare), sans
encombrer les rues. L'électrification, exécutée
par la Sté "Hydraulique et Electricité"
de Charleroi amena un fort trafic supplémentaire, indépendant
de celui des lignes primitives. Très 1entes, ces dernières
furent, dès les années 1920, concurrencées par
d'anarchiques exploitations d'autocars. Héritières des
"corricolos", ces guimbardes artisanales passaient juste devant
les trains à vapeur CFRA et raflaient à moitié
prix la clientèle peu regardante sur la promiscuité. La
situation financière des parties rurales se détériorait
vite, en dépit d'économies recherchées par l'emploi
d'automotrices dont les résultats furent peu convaincants.
------Au début du siècle,
de nouveaux quartiers se développèrent, un peu en retrait
de la mer en se dirigeant vers le Sud-Est. Pour les desservir, les CFRA
construisirent en 1905 une antenne se détachant de la ligne de
Maison Carrée au lieu dit "Le Champ de Manoeuvre".
Elle traversait Mustapha inférieur, Belcourt, Le Ruisseau et
aboutissait au bourg de Kouba. La pente terminale extrêmement
forte obligeait à laisser les remorques au Ruisseau. Cet embranchement
connut aussitôt un succès considérable. La parc
des CFRA se composait dès lors de 60 petites motrices à
essieux, aux plates-formes entièrement ouvertes.Il y avait aussi
4 types de remorques dont un à bogies, avecattelages à
manille " chemin de fer "car elles étaient utiliséesaussi
bien en traction à vapeur qu'électrique. Un tracteurélectrique
assuraitle service urbain des marchandises. Alors que le réseau
électrique des CFRA se développait très régulièrement,
le trafic du réseau rural à vapeur continuait à
se détériorer, tant pour les voyageurs que pour les marchandises,
malgré l'apport d'un gros trafic d'enrochements pour conforter
les nouvelles jetées du port d'Alger.
------En 1926, le gouvernement de la colonie
décida de scinder ces deux exploitations : les lignes urbaines
électriques furent confiées aux CFRA mais sous forme de
régie intéressée, le matériel appartenant
donc désormais au département. Par contre, les lignes
rurales à vapeur furent rattachées aux Chemins
de fer algériens de l'Etat (CFAE).Ceux-ci ne tardèrent
pas à en envisager la suppression qui devint effective de 1933
à 1935, d'abord pour les voyageurs, ensuite pour les marchandises.
On ne peut que regretter cette décision pour la ligne de l'Ouest
qui traversant le centre d'Alger en tunnel, comportait de longues distances
en site propre et desservait des plages très fréquentées
où on aurait pu établir une sorte de métro suburbain.
Désormais, le réseau CFRA prit sa tournure définitive,
à savoir
Ligne 1 : Pl du Gouvernement-Maison Carrée, avec des partiels
pour HusseinDey et, les jours de courses, pour le Caroubier.
Ligne 2 : Nelson-Pl du Gouvernement-Le Ruisseau.
Ligne 3 : navette Le Ruisseau-HusseinDey (motrices seules).
Ligne 4 : Champ de Manoeuvre-PI du Gouvernement-St Eugène-Deux
Moulins
Ligne 6 : Le Ruisseau-Kouba (motrices seules).
------Les ateliers se situaient au Caroubier,
les dépôts au Ruisseau et à la rue Alfred de Musset
siège de la société. Un petit dépôt
annexe aux Deux Moulins permettait d'assurer les premiers services du
matin sur la Ligne 4. L'ancien dépôt de la rue Sadi Carnot
(rampe Poirel) disparut vers 1939. Le matériel des CFRA était
de couleur marron-grenat mais des essais
de gris ont eu lieu au début du siècle. Il faut noter
à partir de 1933 l'apparition d'aiguillages électromécaniques
à certaines bifurcations importantes.
------En 1930, ce réseau dépassa
30 millions de voyageurs. Mais le matériel de 1898 commençait
à vieillir et un renouvellement important apparaissait nécessaire.
Dès 1935, apparurent les premiers autobus, destinés soit
à des services directs Alger-Maison Carrée plus rapides
que les tramways à voie unique, soit au rachat de certains "corricolos"
concurrents à destination de quelques quartiers périphériques,
soit encore et surtout au remplacement des trains à vapeur en
proche banlieue, vers Sidi Ferruch et Fort de l'Eau, les zones plus
lointaines étant laissées désormais à des
cars privés.
------En 1937, deux évènements
sont à signaler
------°D'abord
les tramways et messageries du Sahel, qui exploitaient une unique ligne
de tramway entre la P1 du Gouvernement et E1 Biar-Chateauneuf, furent
repris par les CFRA qui s'empressèrent d'y mettre des autobus
puis, compte tenu des pentes très fortes, des trolleybus au nombre
de 10, garés dans l'ancien dépôt TMS de Chateauneuf
et inaugurés en 1938.
-----°Ensuite
un prototype de rame réversible de type M + R fut étudié
pour la ligne du Ruisseau afin d'éviter les difficiles manoeuvres
de remorques avec attelages à tendeurs. Ces rames furent construites
en 1938 par les Ateliers CFRA à partir d'anciennes motrices à
2 essieux et remorques à bogies.D'un gabarit de 2,30 m elles
avaient une allure moderne.Jumelés en permanence, les deux véhicules
avaient chacun un poste de conduite en bout et offraient au total 120
places dont 68 assises. Un programme de 42 rames MR avait été
prévu, mais il est probable qu'une vingtaine seulement furent
construites.Les dernières furent remplacées par des rames
MRM, où deux motrices à essieux tournaient le dos à
une remorque à bogies et qui pouvaient emmener 180 voyageurs.Il
semble que 11 de ces rames furent construites.
------Dès lors, le réseau
CFRA était structuré comme suit à la fin 1939
Ligne 1 : Pl du Gouvernement-Maison Carrée, exploitée
par motrice ancienne + remorque à essieux + remorque à
bogies et, pour les services partiels d'Hussein Dey par rame MR.
Ligne 2 : Nelson-Le Ruisseau, exploitée par rames MRM.
Ligne 3 : Navette le Ruisseau-Hussein Dey (Génie) avec une motrice
ancienne seule.
Ligne 4 : Champ de Manoeuvre-2 Moulins, exploitée par rames MR.
Ligne 5 : PI du Gouvernement-El Biar/Chateauneuf, exploitée par
trolleybus
CS 60.
Ligne 6 : Le Ruisseau-Kouba exploitée par une motrice ancienne
seule.
Autobus (non numérotés) Pl du Gouvernement-La Bouzaréah.
P1 du Gouvernement-Baïnem/Sidi Ferruch.
Pl du Gouvernement-Maison Carrée/Fort de l'Eau.
Hussein Dey-Leveilley.
Le parc d'autobus, garés au Caroubier et au nouveau dépôt
de la rue Mazela se composait de 58 Renault de 50 places, 8 Panhard
de 50 places, 7 Berliet de 45 places, 10 divers (en partie anciens "corricolos").
------Les CFRA se trouvaient donc assez
bien équipés lorsque la guerre survint, si ce n'est que
6 dépôts pour moins de 200 véhicules constituent
une charge assez lourde. De plus, on pourrait leur reprocher de n'avoir
pas évolué sur le plan tarifaire, en ayant conservé
la lourde structure du tarif kilométrique cher aux voies ferrées.
Il s'en suivait l'utilisation de billets gigantesques portant tous les
noms des stations et où le receveur cochait (au crayon bleu dans
un sens, rouge dans l'autre) le point de montée, le point de
descente, la date, l'heure et la minute. En service urbain très
dense, c'était un bel exercice d'écriture engendrant beaucoup
d'erreurs.
------Comme partout, la guerre, amenant
la raréfaction des voitures particulières et la disparition
des autobus, provoqua de fortes surcharges sur les tramways. Les rames
MRM étaient alors particulièrement appréciées,
ainsi que les lourds convois anciens qui mettaient une heure à
atteindre Maison Carrée avec une charge de plus de 250 personnes,
sur les tampons et marchepieds compris !
------Pour économiser des kilomètres
une refonte des services eut lieu en 1942 avec fusion de la ligne
4 et des partiels Hussein Dey de la
ligne 1, tandis que les rames MRM de la
ligne 2 partaient de la Pl du Gouvernement au lieu de Nelson.(Note
d'un lecteur assidu et attentif
:J'ai beaucoup apprécié
tes nouvelles pages sur les transports à Alger. Il y a beaucoup
de renseignements mais, à mon sens, quelques erreurs (l'auteur
indique qu'il a conscience qu'il peut y avoir quelques inexactitudes)
:ainsi, bien que né en 1942, j'ai bien connu le tram des Céféra
qui allait à Nelson (il me semble me souvenir que le terminus
était indiqué "ICOSIUM" du nom de la rue) et
qui passait par le Bd Amiral Pierre où habitait ma grand-mère.
Il nous réveillait tous les matins par son tintamarre dû
à son allure brinquebalante sur les rails et à ses intempestifs
coups de sonnette (au pied !). Il est donc invraisemblable que le terminus
des trams de cette ligne ait été reporté de Nelson
à la Place du Gouvernement en 1942 (j'opterais plutôt pour
1945-1948. Donc,
merci à ce lecteur attentif qui recevra, s'il m'en reste une
photo dédicacée de Dorothée...Oui,
il m'en reste ! Veinard).
------Quelques autobus furent équipés
de gazogènes pour maintenir un maigre service vers Balnem, Staoueli
et Sidi Ferruch. En 1945, le matériel et les voies avaient beaucoup
souffert. La navette de Kouba (Ligne 6) fut très vite remplacée
par un trolleybus et l'autobus de la Bouzaréah fut aussi remplacé
par une antenne trolleybus branchée sur la ligne de Chateauneuf,
ellemême prolongée à Ben Aknoun.
------Un peu plus tard, la section P1 du
Gouvernement-Deux Moulins reçut à son tour des trolleybus,
ce qui entraîna la disparition des derniers tramways du début
du siècle.
------La ligne de Maison Carrée,
si belle avec ses longues lignes droites parmi les dunes littorales,
vit l'exploitation tramway limitée à Hussein Dey et, en
1950 l'ensemble de la Ligne 1 fut transformée en autobus. Des
extensions de trolleybus jusqu'à Baïnem à l'ouest
et Maison Carrée à l'est furent entreprises en 1950 mais
les travaux en furent arrêtés avant leur achèvement.
------Enfin, en 1955, les belles rames
MRM de la ligne du Ruisseau, qui avaient été repeintes
aux nouvelles couleurs blanc et bleu clair,
disparurent à leur tour avec les derniers vestiges des prestigieux
CFRA.
------Ce réseau prit alors le nom
de Régie départementale des
transports algérois, pour peu de temps puisque le
1 er Janvier 1959 tous les transports de cette ville fusionnèrent
au sein de la Régie syndicale des
transports algérois (la RSTA).
LES
TMS (
voir tickets)
Les
T.M.S. sont incorporés au réseau des C.F.R.A.
Echo
1-1-1937
oct.2019
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------La compagnie des "Tramways et
messageries du Sahel" fut certainement l'une des plus curieuses
entreprises de tramways du monde. Pendant toute son existence, elle
a appartenu à une seule famille, les AUBRY, et comme cette famille
n'avait eu que des filles, ce sont les trois demoiselles AUBRY qui régnèrent,
de main de maître, sur cette compagnie dans ses dernières
années. Le réseau TMS ne comportait qu'une ligne mais
son profil et son tracé feraient frémir tous les ingénieurs
épris de normes de sécurité. En effet, partant
de la Pl du Gouvernement (sans se mêler, bien sûr, aux voies
des TA ni des CFRA), elle grimpait par la Rue de La Lyre et les
tournants Rovigo jusqu'à la crête d'El Biar,
grâce à des rampes dépassant 60% et à de
nombreux virages en "épingles à cheveux".
------Le dépôt était
situé à
Chateauneuf, sur le plateau du Sahel et le Terminus de Ben
Aknoun n'était qu'à quelques kilomètres plus loin.
Les 8 petites motrices jaunes étaient complétées
par 4 remorques dont la traction devait être bien difficile sur
les pentes impressionnantes des "tournants Rovigo".
------Construite en 1901 sous le régime
d'une concession départementale aux risques et périls
de l'exploitant, elle connut une certaine prospérité jusqu'au
jour où les tramways algériens entreprirent de desservir
El Biar par autobus suivant un autre itinéraire plus long mais
moins escarpé Dès lors, la Compagnie TMS rendit son tablier
et la ligne revint au département qui s'empressa de la confier
aux CFRA en 1937. Ceux-ci supprimèrent le tramway pour y installer
des trolleybus Vectra CS 60 en 1938.
------La plupart des motrices et remorques
TNS furent envoyées à Oran, où elles assurèrent
encore un bon service pendant toute la guerre, mais deux de ces remorques
(111 et 112) furent mutées sur les CFRA.
Article paru dans "Chemins de fer régionaux et urbains"
n° 210 en 1988 (excellente revue pour les amateurs de trains et
d'histoire).
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