-les transports d'Alger
par Jean Arrivetz
Article paru dans "Chemins de fer régionaux et urbains" n° 210 en 1988 (excellente revue pour les amateurs de trains et d'histoire).
sur site en 2002...retouchée le 28-3-2010...puis octobre 2012

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AVANT-PROPOS

-------Alors que les monographies sont nombreuses et bien documentées sur les réseaux de toutes les villes françaises, Alger qui fut, à un moment, la 4ème ville de France, n'a jamais fait l'objet d'aucune étude historique détaillée de son magnifique et original réseau de transports. On n'en a réellement parlé qu'à l'occasion de quelques congrès et inaugurations, avec tout ce que cela comporte d'envolées cocardières et de digressions touristiques. En outre, le départ précipité des Français en 1962 n'a pas été accompagné d'un rapatriement systématique des archives dont la majeure partie est probablement encore à Alger mais inaccessible du fait que les autorités du réseau ne répondent pas aux demandes formulées par différents canaux.
-------On pourrait penser que les témoignages d'anciens agents de ce réseau, qu'ils soient "pieds-noirs" ou musulmans, devraient pallier l'absence de documents. Hélas, beaucoup de ce qui touche à l'histoire de l'Algérie est encore, plus de vingt-cinq ans après, sujet à la passion mais aussi à la confusion et à l'erreur, tous sentiments fort humains, mais peu compatibles avec une étude historique objective.
-------Il n'a pas été facile de cerner certains faits et de faire préciser certaines dates, d'autant que la disparition du superbe réseau électrique s'est faite lors de la montée de la violence urbaine dans les années 50 à 60, et fut donc complètement occultée par les évènements majeurs de cette douloureuse période. Nous souhaitons que nos lecteurs veuillent bien nous pardonner d'éventuelles imprécisions ou erreurs et s'ils en ont connaissance, nous aident à rétablir la vérité. Car faute de documents et de témoins, cette étude sera peut être la dernière qui pourra être menée sur ce sujet.
-------Il convient d'autant plus de remercier les personnes qui ont bien voulu apporter à cette étude leur expérience et leur documentation, en particulier M. JUNG de Mulhouse, M. CHAINE, Directeur de Metram, M. HEBRARD, Ingénieur en chef honoraire, M. ROTY, M. COLLARDEAU et M. Rahmani LAKHDAR.

ALGER

-------La vieille El-Djezaïr ne fut pendant longtemps qu'une grosse bourgade barbaresque, lointaine vassale des Turcs et groupée sur le piton rocheux dominant le port, là où se trouve encore la Casbah. Mais son site était l'un des plus beaux du monde. On peut en juger en y arrivant par la mer, ce qui hélas est de moins en moins fréquent : le golfe admirable est surmonté par un relief abrupt où s'étagent les bâtiments d'un blanc éblouissant. Derrière, les hauteurs du Sahel sont parsemées de taches de verdure, tandis que, dans le lointain, les montagnes de Kabylie et de l'Atlas limitent l'horizon sous un ciel rarement troublé. ------Au cours du XIXe siècle, la population d'Alger passa de 30.000 à 200.000 habitants, en débordant largement sur les petites plaines situées de part et d'autre du site original. Or, l'expansion se poursuivit pendant tout le XXe siècle ; l'agglomération atteignit 400.000 habitants en 1941 et, de nos jours, elle frôle les 2 millions, formant une bande urbanisée de plus de 40 km le long de la mer, malheureusement sans que les voiries aient suivi cette fantastique progression.

156fr:station régence

le bd de la République et le train de la C.F.R.A.

GÉNÉRALITÉS

-------Parler du "réseau" d'Alger est un terme impropre car cette ville en a en fait compté trois, bien distincts, qui se sont longtemps ignorés : les CFRA, le TMS et les TA. Certes des villes comme Paris, Lyon, Lille, St Étienne, ont connu des réseaux multiples mais étroitement imbriqués ; au contraire, à Alger, chacune des trois compagnies avait un secteur géographique tacitement délimité et, pendant au moins 30 ans aucune jonction, aucun tronc commun, aucun croisement ne vinrent ternir leur ombrageux isolement. Toujours une sourde méfiance régna entre eux, et la grande joie des états-majors était de débaucher le personnel des autres entreprises, surtout quand il s'agissait d'ingénieurs de haut rang.

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Cette autarcie totale était d'autant plus curieuse que les normes techniques des trois réseaux étaient à peu près les mêmes, à savoir courant de 600 volts et voie de 1,055 m. Cet écartement reste d'ailleurs une énigme. Tous les spécialistes répondent qu'il fut adopté pour permettre aux lignes à voie étroite africaines de se raccorder aux réseaux ferroviaires antérieurs de l'Afrique anglophone. Cela paraît suspect quand on considère que l'écartement "métrique" anglais est de 1,067 m et non de 1,055 m ; une différence de 12 millimètres est déjà un sujet de déraillement sur les aiguillages. Ensuite, il faut noter que le réseau à écartement "métrique anglais" le plus proche d'Alger s'en trouve tout de même à 3.400 km (au Ghana) ; difficile pour un raccordement de tramways ! Quoi qu'il en soit, cet écartement bizarre fut une entrave à tout achat ou vente de matériel et une sujétion supplémentaire lors des commandes de matériel neuf. Notons qu'hormis Alger, seules les voies étroites d'Oranie et le "Blida-Djelfa" ont utilisé l'écartement de 1,055 m, qui fut en décadence dès 1890. Alger est la seule ville du monde qui offrait, sur la PIace du Gouvernement, le spectacle de trois réseaux au même écartement bigarre, se cotoyant sans se toucher (quoique, vers 1900, une jonction ait peut-être existé à hauteur de Bab El Oued pour la livraison du matériel réceptionné sur le port et destiné soit aux TA, soit aux TMS). Les raisons psychologiques d'une telle aberration sont à rechercher dans les origines très différentes de ces trois compagnies. Leurs buts et leurs styles étaient fort différents, avant que l'extension d'Alger ne vienne uniformiser leurs prestations et leurs caractéristiques, ce qui aboutit à la fusion des exploitations le ler Janvier 1959, date hélas bien trop tardive puisque retentissait déjà le glas de ce qui avait été un si beau système de transport.

LES CFRA

-------Dès 1862, une ligne de chemin de fer à voie normale reliait Alger à Blida et le réseau à grande distance se développa très vite sous l'égide de grandes compagnies comme le PLM algérien, l'Etat algérien, le Bône-Guelma, etc... Le tronçon à double voie d'Alger à Maison Carrée assura dès l'origine un petit trafic de banlieue facilitant l'urbanisation du rivage à l'est de l'agglomération. Lorsque la voie normale eut atteint tous les centres vitaux de l'Algérie, l'administration coloniale entreprit d'une part de construire des pénétrantes à voie étroite vers le Sahara (Touggourt, Djelfa, Colom-Béchar), d'autre part d'assurer des dessertes vicinales également à voie étroite dans les régions assez peuplées, à l'image des réseaux départementaux de la métropole.
------Dans la région algéroise, ce rôle fut dévolu à la Compagnie des "Chemins de fer sur routes de l'Algérie". Celle-ci était liée au consortium financier dit "L'Omnium Lyonnais" créé en 1896, et bénéficia d'une concession accordée par le département d'Alger. Il ne s'agissait nullement alors de créer un réseau urbain, mais seulement de desservir quelques villes moyennes non encore atteintes par les grands réseaux, soit en aboutissant directement à Alger, soit en se rabattant sur des lignes à voie normale.
------A cette époque, les transports ruraux s'effectuaient dans des conditions invraisemblables à bord de pataches surchargées, avec des normes de sécurité déplorables et des tarifs "à la tête du client". On les appelait les "corricolos" et leurs exploitants s'arrachaient souvent la clientèle au cours de bagarres très violentes.
------En 1892, les CFRA entreprirent la construction de trois réseaux à traction vapeur, l'un centré sur Alger,un second entre El Affroun et Cherchell (70 km plus à l'Ouest) et un troisième dans les montagnes de Kabylie. Des projets grandioses visaient à relier plus tard ces réseaux entre eux au moyen de lignes zigzagantes et peu rentables mais, comme dans la métropole, la guerre de 1914 vint mettre un terme aux travaux des lignes de jonction déjà entamées.
------Seul le réseau centré sur Alger nous intéresse ici. I1 se composait d'une très longue ligne côtière allant de Castaglione (50 km à l'ouest d'Alger) à Aïn-Taya (27 km à l'est), en traversant toute la ville par les boulevards surplombant le port. Un embranchement à l'extrémité ouest atteignit Koléa. Au droit de Maison Carrée, une ligne perpendiculaire à la mer s'enfonçait dans la riche plaine de la Mitidja, jusqu'à l'Arba et Rovigo (37 km d'Alger). Les trains de voyageurs étaient peu fréquents : de 3 à 10 allers retours par jour selon les tronçons, mais le trafic des marchandises était considérable, justifiant une grande gare de marchandises à Alger-Bab el Oued,sans préjudice des nombreuses voies de desserte des entrepôts portuaires. La traction sur le réseau CFRA à vapeur était assurée par 49 locomotives. Les trains comportaient 3 classes, mais les automotrices n'avaient pas de 1è.
------En 1898, les CFRA décidèrent d'électrifier leur réseau dans sa partie urbaine, c'est-à-dire des Deux Moulins à Maison Carrée. En revanche, une voie non électrifiée fut posée sur le port le long de la voie normale des Chemins de fer algériens et un tunnel de 800 m fut creusé sous le cap de l'Amirauté et la Pointe Kettani. Il permettait la liaison de la ligne de Castaglione avec les voies du port de commerce sans emprunter les boulevards.
------De la sorte, les trains de marchandises et les trains de voyageurs à longue distance continuaient à venir du centre d'Alger (rue Waïsse, près de la gare), sans encombrer les rues. L'électrification, exécutée par la Sté "Hydraulique et Electricité" de Charleroi amena un fort trafic supplémentaire, indépendant de celui des lignes primitives. Très 1entes, ces dernières furent, dès les années 1920, concurrencées par d'anarchiques exploitations d'autocars. Héritières des "corricolos", ces guimbardes artisanales passaient juste devant les trains à vapeur CFRA et raflaient à moitié prix la clientèle peu regardante sur la promiscuité. La situation financière des parties rurales se détériorait vite, en dépit d'économies recherchées par l'emploi d'automotrices dont les résultats furent peu convaincants.
------Au début du siècle, de nouveaux quartiers se développèrent, un peu en retrait de la mer en se dirigeant vers le Sud-Est. Pour les desservir, les CFRA construisirent en 1905 une antenne se détachant de la ligne de Maison Carrée au lieu dit "Le Champ de Manoeuvre". Elle traversait Mustapha inférieur, Belcourt, Le Ruisseau et aboutissait au bourg de Kouba. La pente terminale extrêmement forte obligeait à laisser les remorques au Ruisseau. Cet embranchement connut aussitôt un succès considérable. La parc des CFRA se composait dès lors de 60 petites motrices à essieux, aux plates-formes entièrement ouvertes.Il y avait aussi 4 types de remorques dont un à bogies, avecattelages à manille " chemin de fer "car elles étaient utiliséesaussi bien en traction à vapeur qu'électrique. Un tracteurélectrique assuraitle service urbain des marchandises. Alors que le réseau électrique des CFRA se développait très régulièrement, le trafic du réseau rural à vapeur continuait à se détériorer, tant pour les voyageurs que pour les marchandises, malgré l'apport d'un gros trafic d'enrochements pour conforter les nouvelles jetées du port d'Alger.
------En 1926, le gouvernement de la colonie décida de scinder ces deux exploitations : les lignes urbaines électriques furent confiées aux CFRA mais sous forme de régie intéressée, le matériel appartenant donc désormais au département. Par contre, les lignes rurales à vapeur furent rattachées aux Chemins de fer algériens de l'Etat (CFAE).Ceux-ci ne tardèrent pas à en envisager la suppression qui devint effective de 1933 à 1935, d'abord pour les voyageurs, ensuite pour les marchandises. On ne peut que regretter cette décision pour la ligne de l'Ouest qui traversant le centre d'Alger en tunnel, comportait de longues distances en site propre et desservait des plages très fréquentées où on aurait pu établir une sorte de métro suburbain. Désormais, le réseau CFRA prit sa tournure définitive, à savoir
Ligne 1 : Pl du Gouvernement-Maison Carrée, avec des partiels pour HusseinDey et, les jours de courses, pour le Caroubier.
Ligne 2 : Nelson-Pl du Gouvernement-Le Ruisseau.
Ligne 3 : navette Le Ruisseau-HusseinDey (motrices seules).
Ligne 4 : Champ de Manoeuvre-PI du Gouvernement-St Eugène-Deux Moulins
Ligne 6 : Le Ruisseau-Kouba (motrices seules).
------Les ateliers se situaient au Caroubier, les dépôts au Ruisseau et à la rue Alfred de Musset siège de la société. Un petit dépôt annexe aux Deux Moulins permettait d'assurer les premiers services du matin sur la Ligne 4. L'ancien dépôt de la rue Sadi Carnot (rampe Poirel) disparut vers 1939. Le matériel des CFRA était de couleur marron-grenat mais des essais de gris ont eu lieu au début du siècle. Il faut noter à partir de 1933 l'apparition d'aiguillages électromécaniques à certaines bifurcations importantes.
------En 1930, ce réseau dépassa 30 millions de voyageurs. Mais le matériel de 1898 commençait à vieillir et un renouvellement important apparaissait nécessaire. Dès 1935, apparurent les premiers autobus, destinés soit à des services directs Alger-Maison Carrée plus rapides que les tramways à voie unique, soit au rachat de certains "corricolos" concurrents à destination de quelques quartiers périphériques, soit encore et surtout au remplacement des trains à vapeur en proche banlieue, vers Sidi Ferruch et Fort de l'Eau, les zones plus lointaines étant laissées désormais à des cars privés.
------En 1937, deux évènements sont à signaler
------°D'abord les tramways et messageries du Sahel, qui exploitaient une unique ligne de tramway entre la P1 du Gouvernement et E1 Biar-Chateauneuf, furent repris par les CFRA qui s'empressèrent d'y mettre des autobus puis, compte tenu des pentes très fortes, des trolleybus au nombre de 10, garés dans l'ancien dépôt TMS de Chateauneuf et inaugurés en 1938.
-----°Ensuite un prototype de rame réversible de type M + R fut étudié pour la ligne du Ruisseau afin d'éviter les difficiles manoeuvres de remorques avec attelages à tendeurs. Ces rames furent construites en 1938 par les Ateliers CFRA à partir d'anciennes motrices à 2 essieux et remorques à bogies.D'un gabarit de 2,30 m elles avaient une allure moderne.Jumelés en permanence, les deux véhicules avaient chacun un poste de conduite en bout et offraient au total 120 places dont 68 assises. Un programme de 42 rames MR avait été prévu, mais il est probable qu'une vingtaine seulement furent construites.Les dernières furent remplacées par des rames MRM, où deux motrices à essieux tournaient le dos à une remorque à bogies et qui pouvaient emmener 180 voyageurs.Il semble que 11 de ces rames furent construites.
------Dès lors, le réseau CFRA était structuré comme suit à la fin 1939
Ligne 1 : Pl du Gouvernement-Maison Carrée, exploitée par motrice ancienne + remorque à essieux + remorque à bogies et, pour les services partiels d'Hussein Dey par rame MR.
Ligne 2 : Nelson-Le Ruisseau, exploitée par rames MRM.
Ligne 3 : Navette le Ruisseau-Hussein Dey (Génie) avec une motrice ancienne seule.
Ligne 4 : Champ de Manoeuvre-2 Moulins, exploitée par rames MR.
Ligne 5 : PI du Gouvernement-El Biar/Chateauneuf, exploitée par trolleybus CS 60.
Ligne 6 : Le Ruisseau-Kouba exploitée par une motrice ancienne seule.
Autobus (non numérotés) Pl du Gouvernement-La Bouzaréah.
P1 du Gouvernement-Baïnem/Sidi Ferruch.
Pl du Gouvernement-Maison Carrée/Fort de l'Eau.
Hussein Dey-Leveilley.
Le parc d'autobus, garés au Caroubier et au nouveau dépôt de la rue Mazela se composait de 58 Renault de 50 places, 8 Panhard de 50 places, 7 Berliet de 45 places, 10 divers (en partie anciens "corricolos").
------Les CFRA se trouvaient donc assez bien équipés lorsque la guerre survint, si ce n'est que 6 dépôts pour moins de 200 véhicules constituent une charge assez lourde. De plus, on pourrait leur reprocher de n'avoir pas évolué sur le plan tarifaire, en ayant conservé la lourde structure du tarif kilométrique cher aux voies ferrées. Il s'en suivait l'utilisation de billets gigantesques portant tous les noms des stations et où le receveur cochait (au crayon bleu dans un sens, rouge dans l'autre) le point de montée, le point de descente, la date, l'heure et la minute. En service urbain très dense, c'était un bel exercice d'écriture engendrant beaucoup d'erreurs.
------Comme partout, la guerre, amenant la raréfaction des voitures particulières et la disparition des autobus, provoqua de fortes surcharges sur les tramways. Les rames MRM étaient alors particulièrement appréciées, ainsi que les lourds convois anciens qui mettaient une heure à atteindre Maison Carrée avec une charge de plus de 250 personnes, sur les tampons et marchepieds compris !
------Pour économiser des kilomètres une refonte des services eut lieu en 1942 avec fusion de la ligne 4 et des partiels Hussein Dey de la ligne 1, tandis que les rames MRM de la ligne 2 partaient de la Pl du Gouvernement au lieu de Nelson.(Note d'un lecteur assidu et attentif :J'ai beaucoup apprécié tes nouvelles pages sur les transports à Alger. Il y a beaucoup de renseignements mais, à mon sens, quelques erreurs (l'auteur indique qu'il a conscience qu'il peut y avoir quelques inexactitudes) :ainsi, bien que né en 1942, j'ai bien connu le tram des Céféra qui allait à Nelson (il me semble me souvenir que le terminus était indiqué "ICOSIUM" du nom de la rue) et qui passait par le Bd Amiral Pierre où habitait ma grand-mère. Il nous réveillait tous les matins par son tintamarre dû à son allure brinquebalante sur les rails et à ses intempestifs coups de sonnette (au pied !). Il est donc invraisemblable que le terminus des trams de cette ligne ait été reporté de Nelson à la Place du Gouvernement en 1942 (j'opterais plutôt pour 1945-1948. Donc, merci à ce lecteur attentif qui recevra, s'il m'en reste une photo dédicacée de Dorothée...Oui, il m'en reste ! Veinard).
------Quelques autobus furent équipés de gazogènes pour maintenir un maigre service vers Balnem, Staoueli et Sidi Ferruch. En 1945, le matériel et les voies avaient beaucoup souffert. La navette de Kouba (Ligne 6) fut très vite remplacée par un trolleybus et l'autobus de la Bouzaréah fut aussi remplacé par une antenne trolleybus branchée sur la ligne de Chateauneuf, ellemême prolongée à Ben Aknoun.
------Un peu plus tard, la section P1 du Gouvernement-Deux Moulins reçut à son tour des trolleybus, ce qui entraîna la disparition des derniers tramways du début du siècle.
------La ligne de Maison Carrée, si belle avec ses longues lignes droites parmi les dunes littorales, vit l'exploitation tramway limitée à Hussein Dey et, en 1950 l'ensemble de la Ligne 1 fut transformée en autobus. Des extensions de trolleybus jusqu'à Baïnem à l'ouest et Maison Carrée à l'est furent entreprises en 1950 mais les travaux en furent arrêtés avant leur achèvement.
------Enfin, en 1955, les belles rames MRM de la ligne du Ruisseau, qui avaient été repeintes aux nouvelles couleurs blanc et bleu clair, disparurent à leur tour avec les derniers vestiges des prestigieux CFRA.
------Ce réseau prit alors le nom de Régie départementale des transports algérois, pour peu de temps puisque le 1 er Janvier 1959 tous les transports de cette ville fusionnèrent au sein de la Régie syndicale des transports algérois (la RSTA).

LES TMS ( voir tickets)


------La compagnie des "Tramways et messageries du Sahel" fut certainement l'une des plus curieuses entreprises de tramways du monde. Pendant toute son existence, elle a appartenu à une seule famille, les AUBRY, et comme cette famille n'avait eu que des filles, ce sont les trois demoiselles AUBRY qui régnèrent, de main de maître, sur cette compagnie dans ses dernières années. Le réseau TMS ne comportait qu'une ligne mais son profil et son tracé feraient frémir tous les ingénieurs épris de normes de sécurité. En effet, partant de la Pl du Gouvernement (sans se mêler, bien sûr, aux voies des TA ni des CFRA), elle grimpait par la Rue de La Lyre et les tournants Rovigo jusqu'à la crête d'El Biar, grâce à des rampes dépassant 60% et à de nombreux virages en "épingles à cheveux".
------Le dépôt était situé à Chateauneuf, sur le plateau du Sahel et le Terminus de Ben Aknoun n'était qu'à quelques kilomètres plus loin. Les 8 petites motrices jaunes étaient complétées par 4 remorques dont la traction devait être bien difficile sur les pentes impressionnantes des "tournants Rovigo".
------Construite en 1901 sous le régime d'une concession départementale aux risques et périls de l'exploitant, elle connut une certaine prospérité jusqu'au jour où les tramways algériens entreprirent de desservir El Biar par autobus suivant un autre itinéraire plus long mais moins escarpé Dès lors, la Compagnie TMS rendit son tablier et la ligne revint au département qui s'empressa de la confier aux CFRA en 1937. Ceux-ci supprimèrent le tramway pour y installer des trolleybus Vectra CS 60 en 1938.
------La plupart des motrices et remorques TNS furent envoyées à Oran, où elles assurèrent encore un bon service pendant toute la guerre, mais deux de ces remorques (111 et 112) furent mutées sur les CFRA.

Article paru dans "Chemins de fer régionaux et urbains" n° 210 en 1988 (excellente revue pour les amateurs de trains et d'histoire).