La construction de la base navale de Mers el-Kébir (1928-1945)
Retour sur la genèse d'un grand projet de la Rue Royale (première partie)
Philippe Lasterle, Chargé de recherches au Service historique de la Marine, Vincennes. *

La construction de la base navale de Mers el-Kébir (1928-1945)
Retour sur la genèse d'un grand projet de la Rue Royale (première partie)
Philippe Lasterle *

Mers el-Kébir est associé, dans la mémoire nationale, à la tragédie du 3 juillet 1940. Celle-ci donne, effectivement, à la rade d'Oran son baptême du feu. Pour d'autres, ce nom évoque, avant tout, une épopée qui s'est terminée le 31 janvier 1968, date de l'évacuation par les Français de la " base de souveraineté française " conservée dans l'Algérie indépendante, en vertu des accords d'Évian de mars 1962. Nous nous proposons, quant à nous, de revenir sur la préhistoire de la base, en d'autres termes sur sa genèse: Mers el- Kébir avant Mers el-Kébir. Nous allons ainsi essayer ( Une partie des archives de la Marine concernant les premiers temps de la base, a souffert des destructions provoquées par le dernier conflit. C'est pourquoi l'écriture de l'histoire du projet de construction d'un port de relâche, puis d'une base navale à Mers el-Kébir, se révèle malaisée.) d'analyser le processus par lequel le projet primitif purement civil et commercial, né en 1928, dans l'esprit des membres de la chambre de commerce d'Oran, de la nécessité de désengorger le port de commerce d'Oran et mis au point par la direction des Travaux Publics de l'Algérie, a été " détourné " par la Rue Royale. En effet, à partir de 1936, la Marine s'approprie le projet pour le transformer, dans un contexte de montée des tensions en Méditerranée occidentale, en une réalisation essentiellement militaire, financée pour partie par le gouvernement général de l'Algérie. Afin d'évoquer cette mainmise de la Marine sur le projet et le site de Mers el-Kébir, nous articulerons notre démonstration en trois temps: le temps de la genèse proprement dit (1928-1936); le temps des adaptations (1936-1939) et, enfin, celui des réalisations (19371945) (Ce texte est la version légèrement modifiée d'une communication faite dans le cadre du colloque sur Les bases et arsenaux français d'outre-mer du Second Empire à nos jours, organisé par le Comité pour l'Histoire de l'Armement de la D.G.A., en collaboration avec le Service historique de la Marine (S.H.M.), à Paris, les 22 et 23 mai 2000.)

Le temps de la genèse (1928 - 1936)
Un projet initial uniquement commercial...

Au milieu des années 1920, le port de commerce d'Oran où la Marine dispose, au quai Lamoune, d'installations qui lui permettent de mazouter, de charbonner et d'accueillir les bâtiments de l'escadre de Méditerranée, se trouve dans un état proche de la saturation. Les autorités civiles s'inquiètent de cet engorgement. " Oran est le plus encombré de tous les ports français parce qu'il présente le plus gros tonnage de marchandises manipulées sur la plus petite longueur de quais ". Or, une telle " situation présente le double inconvénient de l'incommodité et de la cherté, puisque toutes les marchandises embarquées ou débarquées doivent passer sur chalands " (S.H.M. 3 DU 1279, rapport de la commission des Travaux Publics chargée d'examiner le projet de loi ayant Pour objet un agrandissement du port d'Oran vers l'ouest, annexe au procès-verbal de la séance extraordinaire du 2 décembre 1933, n° 2606, Chambre des députés, Mers el-Kébir (1933-1940).). Pour pallier ces insuffisances, la chambre de commerce d'Oran met en oeuvre un programme d'aménagement et d'outillage des bassins et des quais. Hélas! ces réalisations se révèlent insuffisantes, étant donné les perspectives très encourageantes d'accroissement du trafic. À cet égard, la crise de 1929 n'aura qu'un impact minime sur l'activité portuaire, qui dessert la région oranaise, et sur l'essor économique de son hinterland.

Or, des études, commanditées en 1928, montrent qu'il " n'est plus possible d'étendre le port vers l'est ", tant pour des raisons nautiques - les fonds atteignent par endroits 45 m - qu'orographiques - la falaise de Gambetta, appelée aussi Ravin Blanc est un obstacle quasi insurmontable.

En conséquence, l'aménagement de la partie orientale du port entraînerait des dépenses considérables. Une seule issue : l'extension vers l'ouest, où la baie de Mers el-Kébir constitue un excellent mouillage naturel, bien connu des navigateurs romains, phéniciens, barbaresques et espagnols. La rade dispose en effet d'atouts précieux : inclinaison douce vers le large et faible profondeur des fonds (inférieurs à 35 m), protection naturelle par les massifs environnants du Santon et de Santa Cruz (respectivement 500 et 300 m d'altitude) qui l'entourent. Ainsi, " une répartition judicieuse du trafic permettrait à Oran de conserver les voyageurs et les marchandises générales (vins, céréales, bestiaux), qui transitent naturellement par la ville (...), et de détourner sur Mers el-Kébir le charbonnage, le ravitaillement des relâcheurs et les marchandises lourdes ou encombrantes (combustibles, carburants, alfa (Plante herbacée légumineuse originaire d'Afrique du Nord et d'Espagne, dont les feuilles fibreuses servent à la fabrication de cordages et de papier.), crins végétaux et pailles) " (Rapport de la commission des Travaux Publics, op. cit.). La liaison entre Oran et Mers-el-Kébir, séparés de 5 km, pourrait être routière ou ferroviaire. La chambre de commerce d'Oran et le gouvernement général de l'Algérie sont favorables à cette deuxième solution. L'idée de créer un port de désengorgement du trafic oranais est née. On est en 1928.

Au printemps 1930, un avant-projet de création d'un bassin de charbonnage en rade de Mers el-Kébir, destiné à la Marine marchande et marginalement à la 1ère escadre, est donc élaboré par la Direction des Travaux Publics (D.T.P.) de l'Algérie. Le 18 juin, par une dépêche gouvernementale, le ministre des Travaux Publics, Georges Pernot, provoque la réunion d'une conférence mixte. Durant l'été, le texte est discuté par la chambre de commerce, présidée par M. Hernandez, qui le ratifie en séance plénière le 15 octobre, ainsi que par la municipalité de Mers el-Kébir, qui ne semble pas mesurer sa portée. Le maire, Fieschi, n'a en effet " aucune observation " (S.H.M. III B132 4-35, lettre du maire de Mers el-Kébir à Antoine, ingénieur des Ponts et Chaussées de l'arrondissement d'Oran, 29 juillet 1930, E.M.G., travaux du port d'Oran/Mers el-Kébir (1930-1935).) à faire! Le 20 octobre à Oran, la conférence mixte s'ouvre au premier degré. Elle est présidée par le chef de bataillon Grandidier (chef du génie d'Oran) et composée de l'ingénieur de la Direction des Travaux Maritimes (D.T.M.) d'Algérie, Hervé et de l'ingénieur des Ponts et Chaussées, Antoine.

La Marine militaire, évidemment consultée, est appelée à examiner le texte. Et ce, d'autant plus qu'elle dispose dans la rade de quelques installations et de terrains, qui risquent de faire les frais de l'opération. Une commission nautique, nommée par le contre-amiral (C.A.) Darlan (commandant la Marine en Algérie), étudie, sous la présidence du capitaine de frégate (C.F.) Cazalis (commandant la Marine à Oran), les conséquences de l'avant-projet pour l'escadre de Méditerranée. Darlan, pour sa part, émet les " réserves les plus formelles " sur le futur bassin de relâche. Dans une lettre adressée au préfet maritime de la IVe Région en poste à Bizerte, le vice- amiral Bréart de Boisanger, il considère, en effet, qu'il faut que le port " soit susceptible d'abriter, en temps de guerre, la totalité de nos forces de haute mer. Or, ajoute-t- il, le projet actuel supprime pratiquement le mouillage de Mers el-Kébir, puisqu'il oblige les bâtiments à mouiller près des fonds supérieurs ou égaux à 30 m et leur enlève la protection, par vent d'ouest, du promontoire de Mers el-Kébir " (S.H.M. III B132 4-35, lettre du contre-amiral Darlan, commandant la Marine en Algérie, à M. le vice-amiral préfet maritime de la IV' région, sur le projet d'extension du port d'Oran vers l'ouest, 30 août 1930, op. cit.).

Bref, pour Darlan, la réalisation d'un tel projet aboutirait pratiquement à évincer la flotte de la rade, au profit de la seule marine marchande et de petits bâtiments de servitude. Il est urgent de réagir, de faire entendre le point de vue de la Marine et de défendre ses intérêts. " Le port à fonder doit donc, par un plan d'eau approprié, permettre la manoeuvre et l'amarrage des plus grands bâtiments de la Marine nationale construits ou à construire (Il songe au cuirassé de 25000 tonnes " Dunkerque ", bientôt mis en chantier.), c'est-à-dire ayant 200 à 230 m de long " préconise Darlan ( Lettre de C.A. Darlan, op. cit.). Les auteurs de l'avant-projet n'envisagent, en effet, l'accès à la rade qu'à des bâtiments de 150 m. Le représentant de la Marine à la conférence mixte, Hervé, se fait le porte-parole des craintes de Darlan et tente de convaincre les autres participants de la nécessité de ménager à la flotte neuf postes d'amarrage pour des croiseurs-cuirassés (S.H.M. III B132 4-35, procès-verbal de la réunion de la conférence mixte, 20 octobre 1930, D.T.M. du port d'Oran, E.M.G. 4, travaux du port d'Oran/Mers el-Kébir (1930-1935).). L'année suivante, en 1931, le commandant de la Marine en Algérie intervient à plusieurs reprises, auprès du directeur des Travaux Publics d'Algérie, Chavannes, afin de lui signaler l'intérêt militaire du port de relâche de Mers el- Kébir. De même, au cours de l'été, le C.F. Cazalis informe les principaux membres de la conférence, le directeur du génie d'Oran, le colonel Sonntag, et l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées de la circonscription d'Oran, Vergniaud, du désir de la Marine de voir modifier le projet initial (S.H.M. III BB' 4-35, lettre du capitaine de frégate Cazalis à l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées de la circonscription d'Oran et au directeur du génie d'Oran, 8 juillet 1931, op. cit.).

Le travail de sensibilisation porte ses fruits. La conférence mixte qui se clôt au second degré le 23 juillet 1931, accepte les modifications préconisées par la Marine.

En compensation de la suppression partielle du mouillage de Mers el-Kébir, cette dernière réclame, outre la possibilité d'amarrer neuf croiseurs dans l'avant- port projeté, l'attribution d'une bande de terrain appartenant au domaine public, afin d'y construire un terre-plein nécessaire aux aménagements indispensables et, enfin, la possibilité de bâtir, à ses frais, des magasins et des appontements pour des unités de 8 m 30 de tirant d'eau ( S.H.M. III B132 4-35, note de renseignements pour le vice-amiral Laborde, préfet maritime de la IV' région, signée du capitaine de vaisseau Mérouze (chef du 4' bureau de l'E.M.G.), E.M.G. 4, 17 octobre 1932, op. cit.). Le projet définitivement retenu prévoit de réaliser les aménagements en quatre étapes, étalées de 1935 à 1945. La Marine, qui envisageait de construire à Mers el- Kébir des magasins souterrains à mines sous-marines et des citernes à mazout, réussit là une belle opération: elle bénéficiera d'une jetée sans débourser un franc !

La partie occidentale de la rade sera, en effet, réservée à la 1re escadre, tandis que la partie orientale se verra affectée à la marine marchande. Reste, toutefois, à faire accepter les modifications par les plus hautes autorités civiles.

... Soutenu sans compter par la Rue Royale

Alors que le ministère de la Marine ne s'est intéressé au projet que dans la mesure où sa réalisation risquait de détourner sur Mers el-Kébir le port de ravitaillement de ses unités relâchant à Oran et, en même temps, d'évincer la flotte de la rade, à partir de 1932, elle suit de très près les différents projets d'extension du port. Un plan d'action est, à partir de cette date, arrêté afin d'appuyer le projet et surtout d'en orienter les travaux. Pour la Marine, le futur port de relâche pourrait être appelé, en cas de conflit, à jouer un rôle de tout premier plan en Méditerranée occidentale comme base de ravitaillement et d'opérations de surveillance du détroit de Gibraltar, comme port d'embarquement et, éventuellement, de débarquement de troupes et de matériel et enfin, comme tête de ligne de la plupart des communications commerciales entre la métropole et l'Afrique du Nord. Ainsi, ayant reçu une nouvelle confirmation de l'acceptation des modifications le 28 décembre, le ministre de la Marine, Charles Dumont, adresse le 31 décembre 1931, un courrier à son collègue des Travaux Publics, Maurice Deligne, pour lui signaler l'intérêt porté par son administration aux travaux d'agrandissement du port d'Oran (S.H.M. 3 DD2 1279, lettre du ministre de la Marine au ministre des Travaux Publics, 31 décembre 1931, 917-E.M.G. 4, Mers el-Kébir (1933-1940).). C'est le début d'un patient lobbying.

Entrepris par le chef d'état-major (vice- amiral Durand-Viel) et les ministres successifs (Dumont, Leygues, Piétri), il va durer jusqu'à l'adoption par le Parlement de la loi déclarant d'utilité publique la première tranche des travaux du site de Mers el-Kébir en juillet 1934.

La Marine opère ainsi de façon méthodique. À chaque étape de la procédure qui mène à l'adoption du texte, elle exerce un travail d'influence exemplaire. Rue Royale, une sorte de division interne du travail est mise en place. Au ministre incombe d'intervenir auprès de ses collègues et des parlementaires et, exceptionnellement, de faire un déplacement à Alger, tandis que le chef d'état-major général (C.E.M.G.) et le Ter sous-chef de l'état-major général (E.M.G.), interviennent au niveau technique et local. Ainsi, le 7 mai 1932, le vice-amiral Vindry, inspecteur général des Forces Maritimes, se rend à Alger pour rencontrer le gouverneur général Carde. Au cours de l'entretien, il lui expose " les raisons d'ordre militaire qui conduiront la Marine, en cas de conflit, principalement à cause du développement de l'aviation, à utiliser comme point de stationnement et base de ravitaillement pour des forces navales de haute mer la rade de Mers el-Kébir et le port d'Oran" (S.H.M. III BB2 4-35, lettre du vice-amiral Vindry, inspecteur général des Forces maritimes de la Méditerranée, au vice-amiral CEMG, E.M.G. 4, 25 mai 1932, travaux du port d'Oran/Mers el-Kébir (1930- 1935).). Le site devrait, en effet, permettre grâce aux deux massifs qui l'enserrent, de mettre sur pied un dispositif de défense antiaérienne efficace. Quatre jours plus tard, le 11 mai, Durand-Viel délègue le vice-amiral Morris 1" sous-chef de l'E.M.G., auprès du Conseil supérieur des Travaux Publics, appelé à donner son avis sur l'avant-projet et à avaliser les modifications réclamées. Après enquête, l'instance se montre favorable au dépôt du projet de loi déclarant d'utilité publique la première tranche des travaux. Au cours de la même séance, le président de la chambre de commerce prend l'engagement de contribuer pour moitié aux dépenses. Ultime étape, le 25 juin, c'est le C.E.M.G. en personne, le vice-amiral Durand-Viel, accompagné du vice-amiral Morris, qui fait le déplacement d'Alger, afin d'exposer au gouverneur général l'intérêt de la création du port de relâche (15 S.H.M. 3 DEY 1279, relevé des interventions de la Marine en faveur de la création du port de Mers el-Kébir, C.V. Fouace (chef du 4' bureau de l'E.M.G.), 23 juin 1936, p. 2, E.M.G. 4, Mers el-Kébir (1933-1940).).

L'opération suivante consiste à convaincre les ministères concernés par le projet (Intérieur, Marine marchande, Commerce, Finances, Budget) de donner leur contreseing au projet de loi d'utilité publique, établi par le ministre des Travaux Publics, Edouard Daladier, le 23 juin 1932. Le 27 mai de l'année précédente, à la suite de l'accord de la chambre de commerce et des
Délégations financières de l'Algérie (Par la loi du 19 décembre 1900, l'Algérie est dotée de la personnalité civile et d'une certaine autonomie financière. Une assemblée, baptisée " Délégations financières ", composée de deux collèges élus par les colons et une poignée de musulmans, est appelée à voter le budget présenté par le gouverneur général), le gouverneur général avait transmis le dossier au ministre des Travaux Publics, Maurice Deligne. Georges Leygues adresse donc plusieurs lettres à ses collègues le 8 juillet 1932, le 19 avril 1933,
puis les 27 et 29 juin 1933 (Relevé des interventions de la Marine, op. cit., p. 2-4.), afin de leur signaler le caractère d'urgence pour la Défense nationale de la réalisation du port de relâche. Camille Chautemps (Intérieur), Julien Durand (Commerce et Industrie) et Léon Meyer (Marine marchande) signent rapidement le projet de loi d'utilité publique. Mais aux Finances, Georges Bonnet, qui mène une politique déflationniste censée atténuer les effets de la crise économique, est réticent. La rue de Rivoli sera, ainsi, le dernier département ministériel à donner son visa (Note du C.V. Mérouze, E.M.G. 4, op. cit.).

Entre-temps, la Marine multiplie les conversations officieuses. Ainsi, en novembre 1932, le vice-amiral Laborde, nouveau préfet maritime en poste à Bizerte, fait des démarches auprès de l'administration coloniale. Il rencontre notamment Marcel Peyrouton (secrétaire général du gouverneur général), le préfet d'Oran, les directeurs des Travaux Publics d'Alger et d'Oran, ainsi que le 4 président de la chambre de commerce, afin de voir de quelle façon hâter l'exécution des travaux. Le 3 décembre, il adresse un courrier au C.E.M.G., dans lequel il conseille " d'insister verbalement " sur " l'intérêt capital qu'attache la Marine à hâter l'exécution de la première tranche " ( S.H.M. III B132 4-35, note de service du vice-amiral Laborde, commandant en chef, préfet maritime de la IV' région, au vice-amiral CEMG sur le projet de port de Mers el-Kébir, 3 décembre 1932, travaux du port d'Oran/Mers el-Kébir (1930-1935).). Quelques jours plus tard Carde, de passage à Paris, et Durand-Viel s'entretiennent au siège du ministère des Colonies, rue Oudinot. Le C.E.M.G. prie le gouverneur général d'intervenir dans le sens voulu par le ministère de la Marine auprès du gouvernement. Durand-Viel lui rappelle, dans une lettre qu'il lui adresse le 16 décembre, que " la Marine attache une importance primordiale à la mise en train et à l'achèvement de la première tranche des travaux, [...] qui intéresse au plus haut degré la mise en oeuvre de ses Forces navales en Méditerranée occidentale " ( S.H.M. III BB2 4-35, lettre du vice-amiral Durand-Viel, CEMG, au gouverneur général de l'Algérie sur le projet de port de Mers el-Kébir, 843-E.M.G. 4, 16 décembre 1932, op. cit.). Si Carde est l'objet de tant de sollicitude, c'est que le budget de l'Algérie est amené à prendre en charge les dépenses relatives à la construction des jetées, tandis que la chambre de commerce doit assurer le financement du bassin de radoub et des installations à terre. Le gouvernement général de l'Algérie est autorisé, dans cette optique, à prélever les fonds nécessaires, tant au moyen de ses ressources ordinaires qu'à l'aide d'un emprunt destiné à l'exécution des grands travaux publics prévus par la loi du 23 juillet 1921, complétée par celle du 19 avril 1932. La Marine frappe donc à la bonne porte.

Nouvelle étape dans ce long parcours de persuasion: obtenir au plus vite le vote de la loi. La commission des Travaux Publics, présidée par Alexandre Varenne, dans sa séance extraordinaire du 2 décembre 1933, se déclare favorable au projet et admet que " des raisons majeures exigent actuellement l'agrandissement du port d'Oran " (Rapport de la commission des Travaux Publics, op. cit.). Puisque les membres du Gouvernement et ceux des commissions parlementaires concernées ( La commission des Finances n'apporte, et pour cause, aucune objection à l'adoption du projet. Cf. S.H.M. 1882159, lettre du ministre de la Marine à M. le président de la Chambre des députés au sujet de l'urgence du vote de la loi sur l'agrandissement du port d'Oran, 21 février 1934, 96-E.M.G. 4.) sont d'accord sur le principe, il reste au ministre à faire accélérer l'inscription du texte de loi à l'ordre du jour des deux assemblées. C'est l'objet d'une première lettre du 11 décembre, adressée par le ministre de la Marine, Albert Sarraut, à son collègue des Travaux Publics, Joseph Paganon, afin que celui-ci intervienne auprès du président de la commission des Travaux Publics, puis d'une seconde lettre du 21 février 1934, adressée par François Piétri au président de la Chambre, Ferdinand Bouisson, afin de lui rappeler l'urgence du vote de la loi (Relevé des interventions de la Marine, op. cit. p. 4.). Résultat de cet efficace travail de conviction, mené dans les couloirs des assemblées et les cabinets ministériels, tant par le ministre de la Marine que par le gouverneur général, la Chambre des députés et le Sénat votent la loi. Le président de la République, Albert Lebrun, la promulgue le 16 juillet 1934. Elle déclare d'utilité publique la première tranche des travaux d'agrandissement et comprend la réalisation d'un bassin de près de 100 hectares, fermé par deux jetées prolongées par des brise-lames, la construction d'un quai de 800 m de longueur et d'un terre-plein de 32 hectares, destinés à accueillir des parcs à charbon et des citernes à combustibles. Le financement des travaux, dont le coût est évalué à 275 millions de francs, incombe pour moitié au budget de la Colonie (137,5 millions) et à la chambre de commerce d'Oran. C'est la fin de la première manche, celle du marathon législatif !

Il convient, maintenant, de se préoccuper de l'application de la loi, ce qui implique que les crédits soient votés par les Délégations financières de l'Algérie. La Marine ne va, une fois encore, pas ménager ses efforts en ce sens. Ainsi dès l'été, Durand-Viel se rend à Alger pour insister auprès du gouverneur général afin qu'il inscrive dans le projet de budget pour l'exercice 1935 élaboré par ses services, les crédits nécessaires aux travaux. Mais, lors de la session de novembre 1934, les Délégations financières refusent de voter les sommes nécessaires aux travaux, à couvrir par un emprunt de 130 millions de francs. Pour justifier ce refus, les membres de l'Assemblée avancent le motif que l'Algérie n'a pas à supporter les dépenses de nature militaire, à l'exception de celles découlant de l'entretien de la gendarmerie, étant donné qu'elle verse déjà une contribution financière pour couvrir une partie des dépenses militaires de la métropole. C'est le premier échec des marins, en partie imputable à des raisons de nature politique, liées à la naissance du nationalisme algérien.

L'intense lobbying de la Marine

Au cours de l'année suivante, les interventions de la Marine se multiplient tous azimuts. En janvier, le vice-amiral Morris plaide la cause du port devant les membres de la Commission de l'outillage colonial, lors de la Conférence économique de la France métropolitaine et d'Outre-mer. Le 13 juillet, à la veille de la réunion du Haut Comité Méditerranéen et de l'Afrique du Nord, le ministre François Piétri, adresse une lettre au président du Conseil Pierre Laval, afin de le prier de faire aboutir sans plus tarder la création du port ( Lettre du ministre de la Marine à M. le président du Conseil, 425-E.M.G. 4, 13 juillet 1935, relevé des interventions de la Marine, op. cit.). Puis, à l'automne, le ministre, le C.E.M.G. et le nouveau gouverneur général Le Beau, résolument acquis à la cause (C'est pour lui, alors que la crise économique frappe aussi l'Algérie, la perspective de créer des emplois sur le territoire qu'il administre.), multiplient les interventions personnelles, les communications téléphoniques et les courriers afin que lors de la session budgétaire de novembre 1935, l'Assemblée algérienne se prononce en faveur de l'emprunt et des crédits. Pour cela, il conviendrait, en guise de compensation de l'effort ainsi consenti, d'accéder à une requête exprimée par les délégués: l'allégement voire l'exonération, de la contribution de l'Algérie aux dépenses militaires métropolitaines. L'article 46 de la loi de finances nationales du 31 décembre 1921 impose, en effet, à la colonie de participer aux dépenses militaires de la métropole à hauteur de 6%

Piétri, conscient que c'est là la condition sine qua non du vote, se rend en personne en rade de Mers el-Kébir, à bord du
croiseur " Foch ", le 2 novembre 1935 (BERNAY (Henry), Une base navale à Mers el-Kébir, in Le Yacht n° 2750, 7 décembre 1935, p. 1.).

Il y réunit une conférence économique en présence du président des Délégations financières, Caries, des représentants de l'administration coloniale et du président de la chambre de commerce, Hernandez. Au cours de cette réunion déterminante, le gouverneur général, expose les " raisons impérieuses qui confèrent un caractère d'urgence absolue à la réalisation des travaux de la première étape du programme d'extension du port " (S.H.M. III BB2 4-35, note sur les travaux de la conférence du 2 novembre 1935 sur l'extension du port d'Oran, gouvemeur général Le Beau à M. le ministre de la Marine, 6 novembre 1935, travaux du port d'Oran/Mers el-Kébir (1930-1935).). Quant aux présidents de la chambre de commerce et des Délégations financières, ils demandent l'autorisation d'augmenter les droits de péage, pour le premier, et l'allégement des charges financières de l'Algérie, pour le second. Le 19 novembre, à la veille du vote du budget de l'Algérie, le vice-amiral Morris est reçu rue de Rivoli par le directeur du Budget. Il lui expose l'urgence de passer à la réalisation et se fait le porte-parole des revendications algériennes. Pour appuyer sa démarche, le jour même, Piétri adresse à Marcel Régnier, son homologue aux Finances, deux courriers pour le presser d'accorder à la chambre de commerce l'autorisation d'augmenter ses droits de péage (S.H.M. III B132 4-35, lettre du ministre de la Marine au ministre des Finances (direction générale du Budget), 19 novembre 1935, op. cit.) et d'alléger, à compter du 1" janvier 1936, le montant de la contribution de l'Algérie aux dépenses militaires de la métropole ( S.H.M. III BB2 4-35, lettre du ministre de la Marine au ministre des Finances (direction générale du Budget), 22 novembre 1935, op. cit.). Le lendemain, Piétri écrit au ministre de l'Intérieur Paganon, afin que ce dernier insiste auprès de Le Beau pour qu'il " saisisse les assemblées financières algériennes de la nécessité d'inscrire au budget les dépenses nécessaires aux travaux " (S.H.M. III BB2 4-35, lettre du ministre de la Marine au ministre de l'Intérieur (direction du Budget et du Contrôle financier), 23 novembre 1935, op. cit.). Mais il est trop tard: le gouverneur général pour des raisons politiques (la session a été très mouvementée) et de procédure (le délai était trop court pour permettre aux deux collèges d'étudier l'amendement), a été dans " l'impossibilité de soumettre à l'Assemblée la question de Mers el-Kébir [...] sans avoir l'accord certain du ministère des Finances sur la question de la réduction ou de la suppression de la contribution militaire " (S.H.M. III BB2 4-35, lettre du gouverneur général de l'Algérie au ministre de la Marine, 30 novembre 1935, op. cit.). La clôture de la session intervient donc, sans que le gouverneur ait pu soumettre la question et que les crédits aient été votés. L'échec est réel. Le ministère de la Marine continue, malgré tout, son lobbying. C'est ainsi que le 19 février 1936, Piétri réunit Le Beau et Caries, en présence du vice-amiral Morris et du contre-amiral Odend'hal (chef de son cabinet militaire). Il leur fait part de sa volonté d'aboutir coûte que coûte (32S.H.M. III BB2 4-35, note au sujet de Mers el-Kébir, E.M.G. 4, 19 février 1936, op. cit.). Par une lettre, en date du 28 février, il saisit le président du Conseil Albert Sarraut, pour lui rappeler que " la mise en état du port de Mers el-Kébir est indispensable sur le plan naval " et qu'étant donné que " l'exonération [...] de la contribution militaire de l'Algérie apparaît comme inéluctable " à terme, " si nous disons non, la base navale de Mers el-Kébir ne se fera pas ! " (S.H.M. III BB2 4-35, lettre du ministre de la Marine au président du Conseil au sujet de l'extension du port d'Oran/Mers el-Kébir, 28 février 1936, op. cit.).

Malgré l'opposition du ministre de la Guerre, le général Maurin, à voir exonérer l'Algérie de sa contribution financière (34 En effet, cette contribution n'est pas versée au Trésor, mais au budget de défense des Territoires d'Outremer, géré par la Guerre en application de l'article 48 de la loi de finances du 31 décembre 1921. Le général Maurin refuse par conséquent, de voir payée par son département, une partie des travaux de Mers el-Kébir. Cf. S.H.M. III BB2 4-35, note sur la contribution de l'Algérie aux dépenses militaires de la métropole, président du Conseil/ministre de l'Intérieur à M. le ministre de la Guerre, 9 avril 1936 et note sur la contribution de l'Algérie aux dépenses militaires, ministre de la Guerre à M. le ministre de la Marine, 28 avril 1936, op. cit.), le ministère des Finances finit par accorder un abattement de 30 millions de francs au montant de la contribution de l'Algérie, au titre de 1937, à condition que les Délégations financières engagent 16 millions de crédits pour la réalisation de la 1ère tranche des travaux.

La Guerre a fini par lever son veto après que le président du Conseil a promis d'augmenter le budget de la défense des
territoires d'Outre-mer en 1937 (35 S.H.M. III BB2 4-35, lettre du président du Conseil à M. le ministre de la Marine sur la contribution de l'Algérie aux dépenses militaires de la métropole, 29 mai 1936, op. cit.). À la suite d'une ultime intervention auprès de Le Beau faite par le contre-amiral Motet, nouveau commandant de la Marine en Algérie, le 28 mai 1936, les deux collèges des Délégations financières votent enfin les crédits. En séance plénière, l'approbation est de nouveau renouvelée le 10 juin. Le Conseil supérieur de l'Algérie, organe consultatif, donne son aval deux jours plus tard, C'est la fin du marathon budgétaire. Une nouvelle étape s'ouvre, celle de la passation des marchés et des adjudications. Là encore la Marine joue un rôle déterminant. Elle appuie les initiatives de Le Beau auprès du nouveau ministre de l'Intérieur, Roger Salengro, en vue d'obtenir l'autorisation d'ouvrir, dès l'été, le concours pour l'exécution des jetées et pour que les travaux débutent en 1937. Le successeur de Piétri, Gasnier- Duparc, suit la ligne de son prédécesseur. Le 17 juillet, il adresse une lettre à Salengro pour le prier, " étant donné l'intérêt militaire de premier ordre qui s'attache à une prompte réalisation du port de Mers el- Kébir [...], de bien vouloir autoriser le gouverneur général de l'Algérie à publier dès maintenant l'avis de concours [...] pour que les travaux puissent être entrepris sans perte de temps dès les premiers jours de 1937 " ( S.H.M. III B132 4-35, lettre du ministre de la Marine à M. le ministre de l'Intérieur (direction des Affaires algériennes) 482-E.M.G. 4, 17 juillet 1936, op. cit.). En effet, les travaux ne peuvent commencer avant la publication des décrets approuvant le budget de la Colonie pour l'exercice 1937 et la promulgation de la loi de finances algériennes, prévues en décembre 1936. Par conséquent, afin de ne pas perdre un temps précieux, alors qu'un coup d'état des nationalistes vient d'éclater en Espagne, il est urgent de publier les avis de concours, préparer les marchés, puis examiner les propositions au plus tôt.

De nouveau, grâce à l'intervention efficace de Gasnier-Duparc auprès de Vincent Auriol ( S.H.M. III B132 4-35, lettre du ministre des Finances (direction du Budget et du Contrôle financier) à M. le Ministre de la Marine, 20 août 1936, op. cit.), le ministère des Finances accepte en août " à titre exceptionnel " que Le Beau anticipe les décrets à venir et lance la procédure de concours
( S.H.M. III B1324-35, lettre du ministre des Finances (direction du Contrôle de la comptabilité et des Affaires algériennes - 5' bureau) à M. le ministre de l'Intérieur, 20 août 1936, op. cit.).

Après une période d'observation et de scepticisme, la Rue Royale s'est donc décidée, au bout de sept années, à soutenir sans compter le projet du port de relâche de Mers el-Kébir, très souvent contre des départements ministériels qui freinaient des quatre fers et des Délégations financières soucieuses de leurs deniers.

Les ministres successifs (Dumont, Leygues, Piétri) et le C.E.M.G. (DurandViel) ont pu compter sur l'appui des gouverneurs généraux de l'Algérie (Carde, Le Beau). Cependant, un retard préjudiciable a été pris. D'après les prévisions les plus optimistes, les travaux de la première tranche ne doivent en effet être terminés qu'en 1942.

Alors que la loi d'utilité publique a été votée en juillet 1934, deux ans plus tard, " aucun marché n'a été signé, aucune adjudication n'a été passée " (Relevé des interventions de la Marine, 23 juin 1936, op. cit., p. 5-6.), regrette le capitaine de vaisseau Fouace, chef du 4e bureau.

À l'inverse, les Britanniques, eux, ont considérablement amélioré leurs installations à Alexandrie et Gibraltar. À partir de l'été 1936, s'ouvre donc une nouvelle manche, dont l'objectif est désormais de parvenir à " navaliser " le projet, c'est-à-dire de le modifier pour l'adapter aux besoins prioritaires de la flotte.

(À suivre)