|
L'arrivée d'un navire dans n'importe
quel port de toutes les mers du monde est un spectacle unique, toujours
renouvelé.
Par mer houleuse, le port après la tempête, c'est le pavillon
" G ", du code international, à bandes verticales de
couleurs jaune et bleue, que l'on hisse dès l'entrée dans
la zone de pilotage pour demander le pilote. Le navire peut aussi siffler
trois coups longs, tandis que sur une autre drisse monte une flamme jaune
signifiant : " je demande la libre pratique et la liberté
de manoeuvre ".
Pour un luxueux liner, ou un modeste cargo, c'est le moment où
les passagers vont faire la connaissance d'un port, d'une ville, d'un
pays_ Après une traversée par mer agitée, lorsque
sur le navire parvenu à quelques encablures des jetées,
le silence se substitue aux trépidations des arbres d'hélices,
le premier signe emblématique de bienvenue dans ce port, cette
ville ou ce pays, est apporté par le pilote maritime.
Par temps calme et ensoleillé ou sous les assauts des embruns déchaînés,
c'est toujours et partout dans le monde une de ces vedettes, à
la cheminée frappée de deux ancres enchevêtrées
qui aborde sous le vent du bâtiment à rentrer. Alors que
le navire glisse encore sur son erre, le pilote suit attentivement les
manoeuvres du patron à la barre pour placer sa " pilotine
" au sommet de la lame qui mettra l'échelle de corde, tendue
depuis une écoutille, à portée de sa main. C'est,
aussi l'instant où il saisit prestement à la volée
la corde rugueuse qui lui permettra, par les coursives des entreponts,
de rejoindre la passerelle. Dès son arrivée l'état-major,
attentif à ses instructions exécutées par les timoniers
à la barre et au chadburn, lui confie la responsabilité
de la manoeuvre du navire. Après cette approche, où l'embarquement
du pilote est liée à l'intelligence et au savoir-faire du
patron de la vedette, le pavillon " G ", fait place à
un autre, le " H " verticalement moitié blanc, moitié
rouge, signifiant, " j'ai un pilote à bord ". Quant à
la flamme jaune, elle était amenée dès que la santé
maritime avait donné " la libre pratique ".
Plus grand est le bateau, plus difficile en est l'approche du havre, durant
sa progression au milieu d'autres unités, embossées sur
leur ancre en rade ou amarrées sur coffres à l'intérieur
des jetées. A Alger, l'escale ou l'appareillage, après le
doublement des musoirs, n'étaient pas dénués de risques,
en raison des câbles qui les franchissaient, de l'exiguïté
du plan d'eau, de la présence de 450 chalands et autres navires
de services. Ceci sans omettre, les redoutables effets du ressac et la
présence d'épaves dans le port et en rade, notamment pendant
et après la Deuxième guerre mondiale
Durant la première moitié du XX ème siècle,
il était encore d'usage d'appeler le pilote par trois longs signaux
sonores émis par corne ou sifflet. A Alger, notamment, en raison
de la configuration du port incrusté dans la ville en amphithéâtre,
toute la population était informée le jour et surtout la
nuit de la demande de pilote émanant de bateaux se présentant
à la passe ou en instance d'appareillage.
Après le développement de la télégraphie sans
fil, il fut rigoureusement interdit aux navires de faire usage de leur
sifflet, corne ou sirène dans le port, sauf dans les cas de brume,
détresse, manoeuvres, (7 coups brefs), prévus par le décret
du le juin 1953. (Règlement pour prévenir les abordages
en mer).
Dans tous les cas, le capitaine expédie un télégramme
à son agent consignataire, lui précisant, son jour probable
d'arrivée (expect to arrive " ETA " ) et la prévision
de départ ( expect to sail " ETS " ). C'est toujours
l'agent consignataire qui demande le pilote à la Capitainerie,
en indiquant son poste à quai. Il en est de même à
l'appareillage, avec l'heure de départ du navire avant l'envoi
du pavillon " W " à bandes rectangulaires, bleu, blanc,
rouge signifiant : " j'ai un pilote à bord ;
Avant 1830, du temps de la Régence turque, Albert
Devoulx, nous apprend dans " Tachrifat " que la " Taïfa
", puissante corporation des raïs, mettait déjà,
contre rétribution variable, des " pratiques " d'origines
et de diverses nationalités, à la disposition des gros navires
étrangers. Ceci, durant leur navigation vers la vieille darse,
en évitant les écueils et divers rochers comme la "
roche sans nom ", ou l'îlot El-Djefna sur lequel, la première
gare maritime sera inaugurée en 1930.
De 1830 et jusqu'à la fin de 1852 les archives de la station de
pilotage d'Alger, nous apprennent que ce service était assuré
par des marins placés sous l'autorité de l'officier directeur
des mouvements du port, relevant lui-même du Contre - Amiral commandant
supérieur de la marine en Algérie. C'est ainsi que les deux
premiers titulaires de ce poste furent :M. Martineucq, Maître de
manoeuvre, 1 er pilote du port,
M. Saget, 2ème Maître de manoeuvre, 2eme pilote du port,
Le matériel flottant qu'ils utilisaient se composait d'un grand
voilier avec gréement, voiles, tentes et d'un petit voilier avec
son gréement, voiles et 4 avirons de rechange.
Un décret signé le 19 juillet 1852 par le Prince Président
de la République, instaurait le service algérien des "
pilotes- lamaneurs ". Il fixait pour la première fois la perception
d'un droit de pilotage sur les mouvements des navires français
et étrangers.
C'est dans le cadre de ce décret du 19 juillet 1852 qu'eut lieu
le 6 octobre le premier examen organisant, sous la présidence du
lieutenant de vaisseau de Maisonseul directeur du port, l'institution
nouvelle du service du pilotage.
Sur six candidats examinés, quatre seulement furent retenus :
MM. Pons Antoine -Alexandre et Meric Jacques -François en qualité
d'aspirant- pilote. MM. Allemand Bernard -François et Pourcin Jean-
François aux fonctions de pilote.
Le 12 novembre 1852, la première réunion de la commission
administrative, marque officiellement la naissance de la station de pilotage
d'Alger avec un effectif de :
Deux pilotes dont un chef pilote,
Deux aspirants pilotes,
Six canotiers lamaneurs.
En raison de l'importance croissante de la navigation dans le port d'Alger,
l'arrêté du le mars 1853, portait à trois le nombre
des aspirants pilotes et à trois celui des pilotes.
Plus tard le service du pilotage avait son siège dans un immeuble
édifié en 1897 au N° 6 du boulevard Amiral Pierre. Sa
façade aux larges ouvertures ogivales, portait à son couronnement
deux ancres gravées dans la pierre. C'était le plus petit
des immeubles construits en surplomb de la plage du Cassour. De ses balcons,
la vue balayait la vieille darse turque, l'ancien port et l'ensemble du
golfe. En 1906, son implantation permettait aux pilotes et aux canotiers
- lamaneurs résidant dans l'ancien quartier de la " Marine
" de rejoindre rapidement par la rampe de l'Amirauté, les
uns la Capitainerie, les autres la cabane du ponton-atelier, annexe flottante
de la station où étaient amarrées les deux "
pilotins " à vapeur, " l'Arlésienne " et
"l' Yvonne " qui remplacèrent les deux voiliers du début
de la station.
Ce quartier vétuste et mal construit du vieil Alger, à forte
densité de population, était pourtant au début du
XX° siècle le lieu de résidence de tous les acteurs
administratifs de la cité, préfecture, banques et notamment
services du pilotage. Ces derniers y bénéficiaient d'un
incontestable prestige. Si aujourd'hui, plus personne ne se souvient de
l'ancienne préfecture de la place Soult- Berg, " le pilotage
" reste encore présent dans les mémoires. En effet,
à une époque où de nombreux bateaux ne disposaient
pas de la télégraphie sans fil, les liaisons se faisaient
par pavillons. Employeur de main-d'œuvre, générateur
d'emplois stables, " le pilotage " était en 1900, une
fenêtre largement ouverte sur le quartier de la Marine et sur les
navires de tous les pays du monde en escale à Alger.
PILOTE A ALGER:DES RESPONSABILITES MECONNUES:
En raison de à sa parfaite connaissance du plan
d'eau, de ses particularités, profondeur, force des vents dominants,
amplitude du ressac particulièrement redoutable, le pilote navigue
en anticipant les manoeuvres afin d'éviter les unités à
l'ancre, les coffres d'amarrage, les pontons, les passes intérieures
et les épaves échouées dans le bassin ou à
l'extérieur.
Durant sa courte, mais intense navigation, le pilote disposait pour les
grosses unités, des services d'un ou de plusieurs remorqueurs de
la compagnie Schiaffino ou de la Société provençale.
Ces auxiliaires sont remplacés aujourd'hui par le propulseur d'étrave
ou troisième hélice. Par contre, il dispose toujours des
services des canotiers- lamaneurs qui vont saisir et embarquer sur leurs
chaloupes à bordé blanc, les aussières du navire
pour les placer sur les bollards avant et arrière du quai. Pour
les cargos porteurs de matières dangereuses ou inflammables, arborant
un pavillon rouge, les remorques métalliques non raidies devaient
être placées sur les bollards à plus de 75 mètres
du bâtiment, afin d'en faciliter une prise en remorque éventuelle
en cas de sinistre.
C'est alors que commençait l'accostage. Dans le halètement
des treuils crachotant leur vapeur, remplacée actuellement par
l'électricité plus silencieuse, la lourde coque touchait
le quai. L'agent consignataire gravissait aussitôt l'échelle
de coupée pour noter les besoins du navire en eau potable, "
fresh water ", carburant " bunkering " ou autres demandes,
(avaries, malades ou blessés, relèves d'équipages).
Il était suivi par les shipchandlers, avec l'éventail de
leurs fournitures, viandes, légumes et fruits frais, dont la qualité
et la fraîcheur constituaient un des atouts de l'escale. Tandis
que les acconiers arrivaient pour le déchargement et l'embarquement
d'une nouvelle cargaison, premier maillon d'une longue chaîne de
services, le pilote, mission accomplie, rejoignait sa " pilotin ",
avec déjà en remorque les deux chaloupes des marins - pilotes.
En dépit de la facilité apparente d'une tâche mal
connue, la manoeuvre des navires et leur accostage dans un port comme
celui d'Alger présentaient un certain nombre de difficultés
consécutives à l'exiguïté du plan d'eau et à
la grande diversité des profondeurs, allant de la côte -
6 mètres dans la vieille darse turque de l'Amirauté et à
proximité du môle de la Santé, à - 12, m 90,
à la hauteur de l'îlot El-Djefna.
Un violent ressac donnait lieu dans les meilleures conditions, notamment
par vent d'est, de nord-ouest ou de nord à de puissants courants
superposés, franchissant la passe, balayant l'ensemble des bassins,
les rendant ainsi intenables par gros temps. Ce ressac entraînait
de gigantesques retours des vagues sur elles-mêmes, lorsqu'elles
se pulvérisaient en brouillard argenté sur la jetée
nord qui, au fil des ans, fut prolongée et incurvée, afin
d'en réduire les désastreux effets.
Redouté par tous les navigateurs, notamment par les pilotes portuaires,
le ressac du port est devenu très tôt un cas d'école.
Il a été étudié en premier par Georges Aymé,
né à Metz en 1811, mort à Saint-Eugène, le
9 décembre 1846, à la suite d'une chute de cheval. Ce précurseur
de l'océanographie orientera bénévolement ses travaux
sur la dynamique des vagues, les variations du niveau de l'eau à
l'intérieur des jetées. C'est lui qui proposera l'immersion
des blocs de 400 tonnes de béton pour protéger les jetées
Nord et Pierre Henry Watier, jusqu'au musoir Nord. Des travaux identiques
seront conduits dans les années trente sur celui du Sud, puis sur
les jetées Est et enfin sur celles de l'Agha, de Butavand et de
Mustapha.
LA STATION DE PILOTAGE DU PORT D'ALGER EN 1900:
A la fin du XIXème siècle, le " pilotage
" était au coeur de la cité, en contact direct avec
les autorités de la ville, armateurs, acconiers, transitaires,
industriels, ateliers de construction navale, dont les bureaux étaient
alors situés entre les bassins de radoub et le quai Nord C'est
ainsi qu'en raison des contraintes d'une veille permanente imposée
par l'exercice de leur dur métier, tous les pilotes, et leurs collaborateurs
résidaient à proximité..
M. Urbani Antoine, chef pilote, 4 boulevard Amiral Pierre,
M. Cros Simon, pilote, 4 boulevard Amiral Pierre,
M. Gantes Gustave, pilote, 2 boulevard Amiral Pierre,
M. Padovani Jean, pilote, 2 boulevard Amiral Pierre,
M. Giovanni Séraphin, pilote, 16 rue de la Marine,
M. Vivès Prosper, chef-pilote, 1 boulevard Amiral Pierre,
M. Andréa Joseph, capitaine du port, 18, rampe Valée,
M. Paccinotti, Laurent, patron, 9 rue des Consuls,
M. Scotto Nicolas, marin pilote, 22, rue des Consuls,
Le docteur Lucien Raynaud, médecin chargé de toutes les
questions relatives à l'état sanitaire des passagers des
navires reçus dans le port habitait 7 place Bresson non loin des
services du pilotage
En dépit d'une situation excentrée au début du boulevard
Amiral Pierre, les pilotes étaient connus de tous. Sur les blocs
des jetées et tout au long des boulevards, les Algérois
suivaient les mouvements des " pilotines " et de leurs chaloupes
en été, Iorsque le soleil faisait miroiter et scintiller
le plan d'eau, en hiver quand les épaves poussées par un
violent ressac s'accumulaient dans la darse, tout au long du môle
Lyvois. Par tous les temps le spectacle captait l'attention.
Les jours de grosse mer on pouvait en effet reconnaître, parmi les
spectateurs du boulevard Front de mer, de vieux marins, portant vareuse
et casquette de drap bleu, des connaisseurs, observant d'un oeil critique
les manoeuvres d'approche, mesurant les risques encourus par les pilotes
lors de leur montée à bord ou de leur retour sur la pilotine,
le long d'une échelle de corde. De jour comme de nuit, seulement
signalées par leur feu vert à tribord et rouge à
bâbord, ces petites vedettes, bien au-delà des musoirs, cap
au vent, attendaient les navires.
LE PILOTAGE AU FIL DES
ANS
Avec l'accroissement du trafic portuaire passant de 3
986 navires en 1885 à 7 991 en 1900, l'effectif a été
successivement porté de six à huit puis à douze pilotes
en 1906. Par la suite, l'activité ne devait plus cesser d'augmenter.
En 1923, on comptait 8 400 navires, jaugeant quatorze millions de tonnes.
En 1927, ces chiffres étaient portés à 9 000 navires
jaugeant 15 400 000 tonnes.
En dépit des risques consécutifs à l'amplitude du
ressac, le niveau de l'eau augmentant de 70 centimètres par vent
d'ouest avec une baisse de même ordre par vent d'est, une faible
profondeur des fonds contraignant les grands navires à s'amarrer
en pointe, l'action efficace des pilotes, permit à Alger, dès
cette année 1927 de se hisser à la quatrième place
des ports français pour le nombre des navires et le tonnage de
jauge.
C'est ainsi que, deux " pilotins " à vapeur, " l'Arlésienne
" et " l'Yvonne " fluent mises en service le 2 août
1898 en remplacement des deux voiliers mouillés dans la darse.
Elles étaient amarrées de part et d'autre du ponton atelier.
En 1911, le paquebot " Timgad " entrait pour la première
fois en service. Il était â cette époque le plus moderne
des navires de la ligne Alger - Marseille. Ce navire, fleuron de la Compagnie
Générale Transatlantique, détint probablement jusqu'à
la fin des années trente le record de longévité de
service en Méditerranée.
En raison de l'importance du rôle du port d'Alger durant la Première
guerre mondiale l'équipement de ses quais s'étendit en direction
de l'Est, vers le môle El-Djefna et les bassins de l'Agha et de
Mustapha.
PILOTE, UN METIER A RISQUES.
Comme on l'a vu, le pilote exerce son périlleux
métier sous les regards de spectateurs curieux et, lorsque les
conditions météorologiques ou techniques sont difficiles,
des critiques d'observateurs intéressés que sont l'état-major
et les armateurs du navire.
Privé du prestige que confère un uniforme, le pilote est
un manoeuvrier aux mains nues. Riche seulement de sa connaissance du port
et de ses techniques de navigation, il prend en mains la conduite d'un
navire ainsi que les destinées de tous ceux qui sont à bord.
Sa responsabilité augmente avec la taille du navire et la présence
à son bord de matières dangereuses ou inflammables. L'histoire
des ports se souvient toujours des navires sinistrés, mais jamais
des courageux sauveteurs qui, au péril de leur vie, évitèrent
souvent de plus grandes catastrophes.
Les pilotes et leurs canotiers, marins-pilotes, auxiliaires indispensables
des manoeuvres s'effacent discrètement devant le navire qu'ils
vont amener à quai ou faire appareiller. En effet parmi les grands
sinistres inscrits dans les annales d'un port, la mémoire conserve
le souvenir des bâtiments mais jamais des hommes qui par leur courage
et leur abnégation évitèrent le pire. Citons cependant
le nom du capitaine Lyvois, qui s'inscrit sur le monument érigé
à la mémoire des naufragés sur le quai de la darse
qui porte son nom.
Des archives aujourd'hui dispersées, ont heureusement conservé
le souvenir des naufrages de la goélette " Concorde ",
du " Saint-Nicolas ", des tempêtes des 17 - 18 et 19 décembre
1930, de celles des 10, 11,12 et 13 décembre 1931, du 3 février
1934, des explosions du " Bjorkhaug " et du " Fort La Montée
" ainsi que des incendies du " Fort Confidence ", du "
Formigny ", du " Cabo Ortegal " et de bien d'autres navires.
Par contre la mémoire des sauveteurs et parmi eux, au premier rang,
les pilotes et les équipages des remorqueurs semble engloutie à
jamais dans les eaux glauques des bassins.
Ainsi en novembre 1904 par fort vent de nord-ouest, la goélette
" Concorde " était drossée à la côte
en face de Fort de l'Eau. Le pilote Antoine Urbani ainsi que les canotiers
Alfred Bonadona, Nicolas Scotto et Joseph Antuaure firent preuve de beaucoup
d'abnégation en se portant au secours de l'équipage de ce
navire en perdition. Ce sauvetage par mer démontée ne fut
possible que grâce à l'intervention de la pilotine à
vapeur " l'Yvonne " avec à la barre, le patron Laurent
Paccinotti, son mécanicien Marius Peyroux et Thomas Farin novice.
Pour ces hommes discrets, ce sauvetage était dans l'ordre des choses,
cela faisait partie de leur métier et de leur culture. Ils n'en
parlèrent même pas à leur famille. Ce sauvetage voué
à un total oubli a heureusement été suivi d'un ordre
N° : 459 du Contre Amiral commandant la division navale et la Marine
en Algérie. Ordre qui fut affiché dans les locaux du pilotage
et pieusement conservé par M. et Mme Landré - Urbani.
Malgré les incontestables qualités du port d'Alger, les
navires en approche étaient exposés aux dangers d'un redoutable
ressac qui leur faisait courir des risques d'avaries et de pertes de temps,
sans oublier les responsabilités accrues des pilotes, auxquels
incombait la lourde charge de les accueillir en rade et de les faire accoster.
Le 30 octobre 1911, le pilote Gustave Martin, ainsi que le matelot Guarracino,
moururent noyés pendant une tempête après avoir, mission
accomplie, quitté le navire qu'ils venaient de faire appareiller.
Par son élogieux témoignage de satisfaction signé
le 21 juin 1918, le Contre- Amiral commandant la Marine en Algérie
adressait ses compliments et ses remerciements au chef pilote Antoine
Urbani et au pilote Benoît Grégori pour le sauvetage du vapeur
français " Saint Nicolas " échoué le 16
juin 1918 au sud du Grand môle
L E RÔLE MAL CONNU DES
PILOTES DU PORT D'ALGER DURANT LE DEUXIEME CONFLIT MONDIAL.
En raison de l'importance prise par le port durant la Première
guerre mondiale, tout comme la ville, il s'étendit en direction
de l'Est, à partir du môle El-Djefna, vers le bassin de l'Agha
et au-delà celui de Mustapha.
Avec une sensible diminution de l'activité portuaire consécutive
aux conséquences des armistices des 22 juin et 25 juin 1940, tous
les navires français portaient des marques de nationalité.
Ils devaient, dès le franchissement des passes, hisser une flamme
jaune en signe de neutralité.
A partir de juin 1940, le port était fermé tous les soirs
par un solide filet, tiré par un remorqueur, ses quais, interdits
au public étaient gardés par la gendarmerie maritime.
Aux difficultés d'aborder dans un port tel que celui d'Alger, s'ajoutèrent
après le 8 novembre 1942, les mouvements d'entrée et de
sortie de jour comme de nuit des grosses unités de la Marine nationale
et des marines alliées.
A l'aube de ce dimanche 8 novembre 1942, une importante flotte alliée
surgissait d'un rideau de fumigènes. Signalés par tous les
moyens d'information dès son regroupement en face de Gibraltar,
cette importante force navale devait, avant même son entrée
en mer Méditerranée être harcelée par des sous-marins
ennemis. Le port d'Alger était alors, dès le 8 novembre
1942, au centre du dispositif allié, exposé aux attaques
des forces aériennes et sous marines ennemies.
A partir de ce jour, dans un port ouvert 24 heures sur 24, les pilotes,
effectuaient 200 accostages ou appareillages quotidiens, dans une zone
de manoeuvre réduite, avec autant de navires en rade. Les états-majors
harassés des grosses unités comme les cuirassés "
Hood " et "Rodney ", s'en remettaient au savoir faire des
pilotes, pour amarrer leurs croiseurs en pointe du quai d'Arles, face
aux musoirs Nord et Sud de la passe, au milieu de navires de toutes tailles
et de trains de chalands tirés par un remorqueur.
Pour beaucoup d'équipages c'était la fin d'une trop longue
traversée, endeuillée par des torpillages. Le fracas des
déflagrations des mines, faisait vibrer les tôles et tressaillir
les hommes dans les entreponts ou affairés autour des machines
sous la ligne de flottaison. Ceux qui ne connurent pas la vision de navires
en flammes secoués par les explosions ou les incursions de submersibles
dans les convois ne peuvent pas imaginer l'intensité des grenadages.
Cette riposte des navires d'escorte était elle-même parfois
suivie du passage dans une épaisse nappe huileuse au milieu de
laquelle flottaient des obiets indéfinissables.
Dès lundi 9 novembre 1942, les Algérois découvraient
au milieu d'une forêt de mâtures, "Le Zéramna
" amarré quai d'Abbeville, plus connu alors, sous le nom de
" Petite douane " avec ses marques de nationalité peintes
sur sa coque. Ce petit caboteur algérois se trouvait au centre
d'une trentaine de navires britanniques comme les " Hood ",
" Rodney " et le " HMS Albacore " accosté au
quai d'Aigues-Mortes de la Compagnie de Navigation Mixte.
Mardi 10 novembre 1942, un pilote faisait accoster un navire britannique
atteint dans ses oeuvres vives par une torpille. Ce " HMS ",-aux
ordres du commandant Ralph Davies, heurta violemment le quai d'Abbeville
à l'angle du nouveau quai d'Ajaccio sur le môle de France.
La brèche ouverte par sa proue, était encore bien visible
plusieurs années après.
Quelques jours après, le " Thomas Stone ", un gros transport
U.S, arriva en remorque en rade d'Alger, un torpillage lui ayant enlevé
hélices et gouvernail, il n'était plus manoeuvrable. Vers
la mi-novembre 1942, une tempête de Nord, obligea les unités
mouillées sur rade à reprendre la mer. Privé de ses
moyens de navigation, le " Thomas Stone ", chassa sur ses ancres
et s'échoua perpendiculairement à la côte au large
d'Hussein-Dey. Il fut alors utilisé comme plate-forme anti-aérienne,
hérissée de batteries " Bofors " de 40 m/m. Les
Algérois se souviennent de cette épave soigneusement entretenue.
Les relèves de son équipage de canonniers étaient
assurées par un " Landing ship transport " L.S.T.
UN PORT ET UNE VILLE DANS LA GUERRE.
Durant ces années de 1942 à 1944, Alger,
son port, ainsi d'ailleurs que toutes les villes portuaires d'Algérie
furent soumises à de violentes attaques aériennes.
Au matin du 28 mars 1943, les occupants du 6 boulevard Amiral Pierre horrifiés,
découvrirent accroché à une balustrade de leur immeuble,
le corps sans vie d'un très jeune aviateur allemand dont l'appareil
s'abattit près du môle Lyvois. Le Dr Urbani présent
dans l'immeuble constata le décès. Trois des autres occupants
de ce Junker 88 furent repêchés avec l'avion, dans les eaux
de la darse de l'Amirauté.
Alger servait alors de base de départ en vue du débarquement
en Sicile et en Italie, puis de la libération de la Corse et par
la suite de l'occupation de l'île d'Elbe. En conséquence
jusqu'à 10 000 civils furent employés sur les quais. Plusieurs
centaines furent victimes d'explosions ou d'attaques couvertes par la
censure imposée alors aux journaux. Le port gardera longtemps les
marques de ces bombardements, quais éventrés, labourés,
une dizaine d'épaves dans les bassins et en rade.
MERCREDI 4 AOÛT 1943, LE COURAGE
ET LA SOUFFRANCE DES HOMMES.
Dans la matinée, un incendie se déclarait
dans la cale N° : 2 du Victory ship " Fort La Montée "
amarré quai de Lorient, à quelques encablures de la centrale
thermique du port. Le pilote Michel François Samanni se trouvait
à bord depuis le début de l'incendie. Vers 14 heures, le
commandant lui signifiait que son bateau ne contenait pas de matières
dangereuses, ne nécessitant pas la sortie du port et qu'en conséquence,
il pouvait quitter le navire en feu et rejoindre le pilotage. Ce qu'il
fit.
Peu après, un message radio émis par l'Amirauté britannique
à Londres, faisait état de la présence à bord
du " Fort La Montée " de cent cinquante tonnes d'obus
spéciaux au trinitrotoluène, stockés dans un entrepont
situé sous des tôles surchauffées. Un pilote était
de nouveau demandé pour le sortir de toute urgence. N'étant
pas de service, ce mercredi 4 août 1943 le pilote André Urbani
rejoignit aussitôt le lieu de l'incendie croisant à l'embarcadère,
son collègue et ami François Samanni dont l'intervention
venait d'être décommandée par le commandant du "
Fort La Montée " pour les raisons précitées
Le dernier échange de paroles entre les deux pilotes fut le suivant
:
- Où vas-tu ?
- A bord du " Fort La Montée "...
- Mais j'en viens !,
Le pilote François Samanni ne pensait pas qu'à 15 H 10 il
ne reverrait plus son ami André Urbani.
Par M. Léon Célérier, directeur de l'Entreprise d'Acconage
et de Remorquage (E.A.R) dont les remorqueurs bien connus de tous les
familiers du port avaient un S blanc frappé sur leur cheminée
rouge surmontée d'un cercle noir, nous savons : " que ces
navires avaient cinq cales : les N° : 1, 2 et 3 étaient situées
sur l'avant du château central et les N° : 4 et 5 à l'arrière.
Le " Fort La Montée " avait le feu dans la cale 2 où
se trouvaient des marchandises diverses. Des remorqueurs le tenaient hors
du port près de la passe de Mustapha, pendant que l'incendie était
combattu par d'autres unités et un torpilleur britannique, le "
Naddor 442 " et près de 200 hommes du Sea Transport Office
britannique (STO), sous les ordres directs de leur colonel et de plusieurs
officiers. Or la cale 1 séparée de la cale 2 par une simple
cloison, contenait huit cents tonnes de bombes, ce que nous savions pertinemment
et que les services britanniques niaient énergiquement. Vers 15
H 10, le 4 août 1943, la cale 1 explosa en une fraction de seconde
dans une flamme bleuâtre de plus de cent mètres de hauteur.
Les 1 000 ou 1 500 bombes explosèrent ensemble, en une seule détonation.
Le bilan : 150 hommes du Sea Transport Office, dont leur colonel, tués,
ainsi que le pilote français André Urbani. Le torpilleur
avarié, des brûlés par dizaines, pauvres écorchés
vifs, aveugles qu'on emmenait mourants dans les ambulances accourues ".
(M. Léon Célérier dans " Six générations
en Algérie ".)
LES HOMMES DU PILOTAGE.
La station de pilotage d'Alger réunissait notamment
des pilotes dont le berceau familial était situé à
la pointe du Cap Corse. Les familles Giovanni, Padovani, Samanni et Urbani,
furent de véritables creusets de pilotes auxquels se joignirent
par la suite des métropolitains ou des algérois dont le
chef-pilote Delogu, les pilotes,Claeyssen, Malbert, Oriou, Pilato.
Depuis la fin du XIX ème siècle et jusque dans les années
1960, les personnels des services portuaires accomplirent en toutes circonstances
une mission d'accueil et de représentation des autorités
portuaires. Leurs noms remettent en mémoire ces professionnels,
aujourd'hui oubliés, en raison des progrès techniques réalisés
dans ce secteur bien particulier de la navigation portuaire (suppression
de la vapeur et son remplacement par le courant électrique, transbordeurs,
propulseurs d'étrave, radar, téléphonie par VHF).
ACHILLE Camille 1904 à 1939.
BECHLER Albert 1950
BONADONA Alfred 1902 à 1932
BOUGNOT Jean 1908 à 1933
CAMPODONICO Jacques 1935
CHAMPAGNE Jean 1907 à 1932,
CLAEYSSEN Emile 1943
CROS Simon 1904 à 1939
DARBEDA Pierre 1950
DELOGU Michel 1953 Chef pilote,
DOMINICI François 1904 à 1939,
GIOVANNI Antoine 1889 à 1915
GREGORI Benoît 1907 à 1953,
LOB François 1948
MALBERT Roger 1954
MARELLE Maurice 1927
MARTIN Gustave 1887 ; mort en mer le 30 octobre 1907 par gros temps.
ORIOU Théophile 1907 à 1935,
ORIOU Théophile 1923 à 1953,
PADOVANI Jacques 1908 à 1935,
PADOVANI Jean 1895 à 1930, Chef pilote,
PADOVANI Robert 1952,
PILATO Joseph 1953,
PIRO Bernard 1932,
SAMANNI François 1937,
URBANI Antoine - Marie, 1894 à 1922 Chef- pilote,
URBANI André 1903 à 1932,
URBANI André -Antoine 1939 mortellement blessé le 4/08/1943
VERRINOT Jacques 1925,
Les pilotes ainsi que leurs collaborateurs canotiers ou marins - pilotes,
partageaient avec les équipages des remorqueurs, grutiers, scaphandriers,
pêcheurs ou manutentionnaires de très rudes conditions d'exercice
de leurs métiers marquées, par de nombreux et graves accidents
du travail.
Voici, par exemple, les états de Service de Mr François
Le Roux (demeurant au 22 Bd Amiral Pierre) "bosco" (c'est à
dire maître d'équipage ou maître de manoeuvre) au Pilotage
du port d'Alger
Embarquements sur les bâtiments en service
au Pilotage :
L'Algérienne du 08/02/1909 au 22/12/1911
L'Arlésienne du 23/12/1911 au 20/12/1915
L'Yvonne du 06/03/1916 au 08/07/1925
Schiaffino du 09/07/1925 au 31/12/1925
L'Yvonne du 01/01/1926 au 09/03/1926
L'Arlésienne du 10/03/1926 au 20/09/1926
Renée du 21/09/1926 au 31/12/1926
Renée du 01/01/1927 au 30/07/1931
Monique Schiaffino du 04/07/1931 au 11/07/1931
Renée du 12/08/1931 au 31/12/1946
Pilote André Urbani du 01/01/1947 au 30/09/1948
EPILOGUE DE CENT DIX ANS DE VIE DE LA STATION
DE PILOTAGE D'ALGER.
Des générations d'Algérois suivirent
le sillage laissé par les pilotines dans les eaux des bassins du
port.
Après " l'Yvonne " et " l'Arlésienne "
désarmée et démolie en 1948, la station mettait en
service en 1908 une vedette plus importante baptisée " l'Algérienne
" jaugeant 52 tonneaux et développant une puissance de 160
chevaux, construite à Marseille.
Grosse consommatrice de combustible, elle fut progressivement remplacée
dès 1912 par la " Madeleine " construite à Alger
et démolie en 1947. C'est une vedette à moteur la "
Marthe Antoinette " qui prit sa suite. Cette dernière, construite
aussi à Alger fut débaptisée en 1930 pour prendre
le nom de " Jean Causeret ", secrétaire général
du Gouvernement Général.
Une troisième pilotine " Jeanne " mise en service en
1922, jaugeait 5 tonnes et développait une puissance de 45 CV fut
rebaptisée " Renée ", en 1947.
Une quatrième unité lancée en 1926 prenait en cette
même année 1947, le nom de " Pilote André Urbani
" en souvenir d'un homme qui, jusqu'à l'extrême consacra
toute son intelligence et ses forces physiques à sauver des hommes,
des femmes et des enfants de sa ville natale. Aucun maire de Corse, ou
d'Alger n'a jugé utile de témoigner sa gratitude à
André Urbani, en donnant son nom à une artère de
leur ville.
Ingratitude heureusement comblée par une photo de cette vedette
prise devant la gare maritime par un Algérois doté de mémoire,
ainsi que l'achat 40 ans après l'exode sur le marché de
Grimaud de son tableau arrière par un autre natif d'Alger épris
de sa ville et de son port. Ces humbles témoignages, ainsi qu'un
modèle réduit de cette pilotine, maintiennent heureusement
jusqu'à nous et plusieurs dizaines d'années après,
le souvenir de l'altruiste et courageux pilote André Urbani et
de tous ceux qui sont morts dans ce port.
La station disposait des services des vedettes " Jacqueline "
lancée en février 1926, de 7 tonneaux et de 45 cv et "
Delacroix " mise en service en décembre 1928 avec une jauge
de 4 Tx 50 et de 35 cv.
La septième pilotine construite à Alger par Solindi était
nettement plus importante mesurait 13 mètres de long, 3 mètres
de large et 1 m 70 de creux. Baptisée le 17 juillet 1954, a Président
Laurent Schiaffino ", elle était équipée d'un
moteur Baudoin de 80 chevaux.
En 1960, l'immeuble du boulevard Amiral Pierre frappé d'expropriation,
complètement isolé du nouveau domaine portuaire depuis son
extension vers le sud - est, était abandonné. La station
de pilotage d'Alger s'installait alors sur le prolongement du quai d'Auray
à proximité immédiate de la nouvelle Capitainerie
du port, du poste des remorqueurs et du nouveau centre de tri postal.
En raison de la proximité de la nouvelle gare maritime construite
sur le môle de France, les lamaneurs arrivaient à pied pour
mettre à l'eau les aussières qui reliaient le paquebot en
partance, aux bollards du quai.
Pourtant, entre 1852 et 1962, la Station de pilotage d'Alger, ce n'était
pas que des bâtiments et encore moins des vedettes au bordé
blanc, où flottait le pavillon tricolore à bandes rectangulaires,
c'était avant tout des hommes courageux, efficaces et discrets
: - Douze pilotes, tous officiers de la marine marchande.
- Sept membres d'équipage dont quatre patrons de vedette,
- Un maître charpentier et deux mécaniciens,
- Un maître d'équipage et vingt-six hommes du service d'amarrage.
Sous les regards de générations de connaisseurs
ou de profanes, durant cent dix ans ces hommes, mirent à quai ou
firent appareiller des navires de toutes nationalités, de toutes
origines, de tous types. Cela, parfois dans des conditions invraisemblables,
voire, dramatiques, mais toujours avec une apparente facilité témoignant
de l'étendue de leur compétence professionnelle et de leur
courage.
Relatés brièvement et de façon certainement incomplète
ces haut faits valurent aux pilotes et à leurs collaborateurs de
la station d'Alger, la Croix du Mérite Maritime attribuée
par décret du 27 septembre 1946. Plusieurs dizaines d'années
après sa fermeture, il paraît utile d'en rappeler les termes
:
" Le plus bel esprit d'équipe et les plus
hautes qualités professionnelles de ses pilotes ont permis à
la Station d'Alger d'assurer, en toutes circonstances avec régularité,
tous les mouvements de navires depuis le débarquement allié
en Afrique du Nord jusqu'à la fin des hostilités. A perdu
un de ses pilotes tué à son poste au cours de l'explosion
d'un bateau ".
Il n'est hélas pas possible de relater de façon
exhaustive plus de cent années de mouvements de navires à
l'intérieur d'un port incrusté dans une grande ville. Il
était par contre important de rappeler quelques uns des grands
événements de la vie des hommes qui firent d'Alger, l'un
des plus importants ports de la Méditerranée.
Toulouse le 8 novembre 2004
REMERCIEMENTS.
Les auteurs expriment leurs sentiments de bien vive gratitude
envers toutes les personnes qui ont eu l'extrême amabilité
de mettre leurs archives familiales à leur disposition et de compléter
leurs propres souvenirs sur des événements en voie d'ensevelissement
dans un total oubli. Evénements qui font pourtant partie de l'histoire
du port d'Alger et des hommes qui y laissèrent leur vie.
Nos remerciements s'adressent plus particulièrement à tous
ceux qui par leur curiosité et leur soif de connaître la
vérité nous ont permis de rédiger ce témoignage
sur le courage et l'abnégation d'hommes qui accomplissaient leur
mission parfois au péril de leur vie, sans rien demander.
M. Abdoun Jacques, M. et Mme Ariès Claude, M. et Mme Balloffet
André, M. et Mme Francis Curtès, M. le Dr Duboucher Georges,
M. Cazemajou Claude, M, et Mme Landré-Urbani, M. Célérier
Claude, M.Gatto Vincent, M. Padovani Robert ancien pilote, M. Pléven
Yves, Mme Samanni, M. Thibaut Jacques, M. Zagamé René.
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES:
- Allocution d'adieu prononcée le 9 août
1943 par M. le Batonnier Colonna d'Ornano aux obsèques de M. Antoine
André Urbani.
- Discours de M. Dominici, chef de la station de pilotage d'Alger devant
le cercueil de M. Antoine, André Urbani.
- René Zagamé: Les travaux de renflouement des épaves.
Revue de la région économique d'Alger. N°28 octobre
1951.
- Yves Laye : Le port d'Alger, imprimerie L. Rives, 8 rue Marceau Alger.
- Jean Larras : Directeur du port d'Alger.Les causes de deux catastrophes
: " L'Echo d'Alger " dans son édition du 11 août
1949.
- W.H Mitchell et L.A Sawier, " The océans, the ports and
the parks" édité par Sea breezes Liverpool.
- La station de pilotage du port d'Alger, 17 juillet 1954. Edition de
la Chambre de commerce d'Alger.
- Casabianca du commandant l'Herminier : Edtions France empire
- Claude Cazemajou dans l'édition N° 14 de septembre/novembre
2004. " Cap' Intesu ". Le journal du Cap Corse.
- Jean-Victor Angelini " Tonnerre sur la Corse 1939-1945" Collection
Embruns de l'Histoire."
- Léon Célérier : " Six générations
en Algérie ".
- Edgar Scotti, " Alger, capitale de la France en guerre, le port
" l'Algérianiste dans son édition N° 53 de mars
1991.
- Edgar Scotti, " Le port d'Alger après la seconde guerre
mondiale " l'Algérianiste, dans son édition N°
54 de juin 1991.
- Vers L'Île Captive de Jean-Martin Franchi, imprimerie Baconnier
Alger.
- Allocution à caractère prémonitoire prononcée
en avril 1943 sur les ondes de radio Alger de M. Henri Urbani, avocat
à la Cour d'Appel, relative à la Résistance en Corse
|