LA
NOUVELLE GARE D'ORAN
Voilà seize ans
que, pour la première fois, la construction à Oran d'une
nouvelle gare, pour les Chemins de fer algériens de l'État,
a été envisagée et l'on vient enfin d'en commencer
les travaux.
Durant toute cette longue période bien des projets ont été
envisagés, bien des dossiers se sont constitués, bien
des délibérations sont intervenues au sein non seulement
des Délégations financières, mais aussi de la Chambre
de Commerce et de la Municipalité d'Oran, et l'on peut dire que
c'est à l'opiniâtre ténacité de M. Rouzaud
et de son dévoué personnel qu'aujourd'hui la construction
de cet édifice est entrée dans la voie de la réalisation.
Notre cliché représente l'amorçage des travaux
de l'infrastructure, qui se poursuivront hâtivement, nous l'espérons,
bien qu'ils soient subordonnés au versement des crédits,
votés par les Délégations financières, mais
parcimonieusement attribués, versés comme au compte-goutte,
au fur et à mesure de la disponibilité des ressources
nécessaires.
Et pourtant la construction de cette nouvelle gare semble répondre
à un besoin d'autant plus urgent que, chaque jour, l'importance
du trafic s'accroît et qu'il n'existe, pour les voyageurs nombreux
et l'affluence des marchandises, qu'une baraque en bois, installée
en 1890, n'ayant, depuis lors, subi aucune amélioration, si ce
n'est la centaine de mille francs dépensée pour la réparation
des injures infligées aux planches par les intempéries.
Longtemps, on contesta en haut lieu l'utilité de cette dépense
qui, par suite de la dévalorisation du franc, s'élève
à l'heure actuelle à 17 millions de francs.
On prétextait que la gare de Karguentah (gare actuelle du P.-L.-M.)
suffisait et qu'aussi bien le réseau donné en gérance
à l'État pouvait installer ses services à côté
de ceux organisés par le P.-L.-M. pour l'exploitation de ses
lignes.
Il n'est peut-être pas inutile de dire, en manière de parenthèse,
que le réseau ferré algérien appartient dans son
intégralité à la Colonie et que celle-ci en a confié
la gestion, d'une part, à l'Administration des Chemins de fer
algériens de l'État et, d'autre part, à la Compagnie
P.-L.-M., et c'est la raison qui faisait envisager la fusion des deux
exploitations.
Mais on reconnut par la suite et après, comme on le pense, bien
des tergiversations, que cet assemblage du services était impossible
pour les raisons primordiales suivantes :
La gare Karguentah, construite une première l'ois en 1860 fut
bientôt trop petite pour le trafic qui s'y faisait. On procéda
donc à un agrandissement que l'on termina en 1909. Mais encore
une fois on avait prévu trop juste ; les services furent débordés
et on dut les décongestionner en créant un dépôt
et une gare de triage à la Sénia. Ne se suffisant pas
à lui-même, comment voulait-on que ce bâtiment put
accepter par surcroît les services utiles à l'exploitation
d'une voie ferrée de 1.400 kilomètres environ ?
D'autre part, le réseau dévolu à l'État
est à voie étroite de 1 m 05, alors que le P.-L.-M. ne
roule que sur des voies de 1 m 45. Il aurait donc fallu procéder
à tout un enchevêtrement de rails que la place, disponible
à Karguentah interdisait d'envisager.
Ces deux raisons ajoutées à beaucoup d'autres subsidiaires
firent qu'en 1919, le 6 juin exactement, les travaux d'établissement
de la nouvelle gare furent déclarés d'utilité publique
et qu'un arrêté gouvernemental du 31 octobre 1919 prononça
l'expropriation, avec prise de possession d'urgence, des terrains nécessaires
à l'installation prévue.
Ces terrains, achetés par l'État pour une somme de 4.000.000
environ, se trouvent situés en face la gare Karguentah, c'est-à-dire
en plein centre. C'est là que s'élèvera la future
gare à laquelle aboutira tout le réseau à voie
étroite de l'Oranie.
Dix-sept millions sont prévus, avons-nous dit ; ils englobent
la construction de l'édifice, l'installation des voies d'accès,
des signaux, des vigies, etc., etc., et aussi l'embranchement qui, parallèlement
à la voie large du P.-L.-M., amènera sur les quais les
wagons de la voie étroite.