LES HOUILLÈRES DE KENADZA

Kenadza, dont le nom retentit dans tout le Sahara, en raison de la réputation de ses marabouts, n'est, en réalité, la zaouïa mise à part, qu'une petite oasis, riche seulement de quinze mille dattiers. Mais on ne peut douter que ce point ne soit appelé à un grand avenir.
Ainsi s'exprimait, en 1918, M. Camille Sabatier, dans son livre sur le Transsaharien ; il considérait Kenadza comme un des repères importants du tracé de chemin de fer préconisé par lui, l'envisageant comme point de transit entre le Sud oranais 't la zone saharienne et y voyait la gare ferrée du Tafilalet.
Ces espérances, basées sur la situation géographique de Kenadza, devaient peu après être renforcées par la découverte en ce point d'un gisement de houille susceptible d'être exploité.
Kenadza se trouve à 25 kilomètres à l'Ouest de Colomb-Béchar, gare terminus du chemin de fer à voie étroite qui, destiné primitivement à desservir la riche région s'étendant entre Oran et Saïda, a été prolongé par étapes successives, dans un intérêt stratégique, jusqu'à l'oasis de Béchar située, d'après le développement de la ligne, à 748 kilomètres d'Oran, soit à vol d'oiseau à 500 kilomètres.
C'est dans cette région que l'existence du carboniférien a été déterminée en 1900 par le regretté professeur Ficheux, d'après l'élude des fossiles recueillis au cours de la colonne d'Igli par le lieutenant Barthélémy, de la Légion étrangère.
Depuis cette époque, la question avait donné lieu à des études, parmi lesquelles il convient de citer celle fort complète de M. Flamand, mais n'avait pas quitté le domaine scientifique et désintéressé, quand un hasard et les difficultés nées de la guerre firent découvrir l'existence d'un gisement de houille et en provoquèrent la reconnaissance et l'exploitation.
En 1917, un légionnaire de la garnison de Bel-Hadi, ancien mineur de Westphalie, creusant le sol aux environs de Kenadza. découvrit un affleurement de houille.
Le rapport concernant cette découverte ne parvint qu'en octobre de la même année au Gouvernement généra], et comme à cette époque la pénurie du fret privait l'Algérie du charbon indispensable à ses industries de transport et autres, les Chemins de fer algériens de l'État, mis au courant, entreprirent aussitôt, avec l'autorisation du Service des Mines, les recherches nécessaires.
Un banc de 40 centimètres environ d'épaisseur fut découvert, se prolongeant sur 4 à 5 kilomètres de longueur dans la direction Est-Ouest. Ce banc plonge sous terre en direction du Nord, avec une inclinaison de 20 à 25° par rapport à l'horizontale, soit 0 m 40 pour 1 mètre.
L'affleurement du banc fut mis à jour sur une longueur de 2 kilomètres environ et l'analyse du charbon à la veine donna de bons résultats :
Matières volatiles...24 à 26 %
Cendres……………..6 à 8 %
Carbone fixe……..64 à 70 %
Humidité…………...2 à 3 %
qui permirent de le classer dans la catégorie des charbons demi-gras type Newport, bien qu'un peu friable.
En présence de ces constatations et de l'importance qu'elles présentaient pour l'Algérie, les Chemins de fer algériens de l'État, dès le 27 novembre 1917, soit un mois après avoir été prévenus, demandèrent simultanément l'autorisation de procéder à des recherches, de disposer des produits et de construire un embranchement de 22 kilomètres pour relier par voie ferrée la mine à la gare de Béchar.
Les autorisations furent rapidement accordées, et les travaux, menés avec rapidité malgré toutes les difficultés de l'époque, permirent au chemin de fer d'atteindre la mine en avril 1918.
La concession de la Mine de Kenadza a été accordée aux Chemins de fer algériens de l'État par décret du 11 décembre 1922.
La mise au jour si opportune de l'affleurement permit d'exploiter la couche, découverte avec la main-d'œuvre de fortune et les moyens rudimentaires dont on disposait. Pressé par la nécessité, le triage fut bien souvent négligé ; mais, malgré toutes les difficultés, la mine livra 1.855 tonnes de charbon du 1er janvier à fin juillet 1918.
Cependant, cette exploitation à ciel ouvert ne pouvait être qu'un expédient passager, car elle devenait rapidement trop coûteuse au fur et à mesure de l'avancement en profondeur ; elle risquait d'ailleurs d'être paralysée par les véritables réservoirs d'eau qu'elle laissait à sa suite. La question de l'exploitation en galeries se posa donc rapidement, et les Chemins de fer algériens de l'État n'ayant ni l'expérience de ces travaux ni alors le personnel nécessaire, décidèrent d'en charger des spécialistes.
Dès le 1er août 1918, la Compagnie du Mokta-el-Hadid prit la direction des chantiers.
Cette Compagnie prépara un programme assez vaste, qui ne put être réalisé, tout en pratiquant des galeries aux environs des affleurements et exploitant au mieux. Elle commença même l'installation du siège d'extraction n° 1 et poussa sur ce point les descenderies à 80 mètres environ.
Mais, entre temps, l'Armistice du 11 novembre 1918 avait mis fin aux hostilités. L'optimisme général qui succéda à la guerre autorisa les plus belles espérances. Qui pouvait prévoir que les manœuvres de la finance internationale auraient si rapidement raison de l'union des alliés cimentée dans le sang répandu en commun ? De fait, ces espérances parurent se réaliser rapidement et, dès décembre 1918, les cours, des charbons fléchissaient si bien qu'en janvier et février on obtint des charbons anglais à moins de 125 francs la tonne.
Dans ces conditions, l'exploitation de Kenadza perdait de son intérêt et menaçait de devenir onéreuse si les dépenses de premier établissement en projet ou en cours d'exécution de commande se poursuivaient, et de cette préoccupation naquit l'avenant du 1er mars 1919 qui modifiait la convention avec la Compagnie du Mokta-el-Hadid.
La majoration de 15 % était réduite à 10 % avec un maximum de 6 francs par tonne (correspondant à un prix de revient de 60 francs par tonne) avec une prime d'économie pour les prix de revient inférieurs à 50 francs la tonne. L'affaire devenait donc bien moins intéressante pour la Compagnie du Mokta-el-Hadid, qui perdait la plus grande partie du bénéfice qu'elle avait réalisé jusque là. Elle considéra alors que c'était le commencement de la liquidation prévue par le contrat comme devant avoir lieu un an après la cessation des hostilités. A partir de ce moment, elle cessa de développer la production qui tomba de 25 tonnes à moins de 20 tonnes pour les mois suivants, pour ne pas dépasser 11 tonnes en novembre 1919.
Cependant le fléchissement du prix des charbons, constaté dans les premiers mois de 1919, fit bientôt place à une hausse formidable qui renversa complètement la situation, car, contre toute attente, la solidarité financière des Alliés ne survécut guère à la période active de la guerre et, dès mai 1919, la dénonciation des accords, pour les prix maxima des frets, des charbons et des changes, rendit la liberté au commerce. Il s'en suivit rapidement une hausse désordonnée qui amena bientôt, par bonds successifs, le charbon de 125 francs, en janvier 1919, à 600 francs en mai 1920.
Dès qu'il ne fut plus permis de s'illusionner sur la durée de la hausse, les Chemins de fer algériens de l'État se mirent en devoir d'essayer d'obtenir une nouvelle intensification de la production de la houillère de Kenadza que les circonstances remettaient d"une façon aussi vive à l'ordre du jour. Mais la convention avec la Compagnie du Mokla, modifiée, ne se prêtait guère à une amélioration de la situation et des pourparlers furent engagés avec elle pour l'élaboration d'un nouveau contrat, précédé d'une reconnaissance approfondie du gisement houiller.
Cette reconnaissance fut faite par M. Gautheron, ingénieur spécialiste de mines de houille, qui conclut à la possibilité de continuer avec bénéfice l'exploitation du gisement, étant données les conditions du moment du marché des charbons.
L'entente sur les conditions de la nouvelle convention ne put se faire et, le 26 février 1920, la Compagnie du Mokta fit connaître qu'elle était disposée à remettre l'exploitation de la houillère à une date à déterminer d'un commun accord, qui fut fixée au 1er avril suivant.
L'exploitation de la Compagnie du Mokta-el-Hadid dura donc du 1er août 1918 au 31 mars 1920. Pendant celte période, elle livra 7,417 tonnes de charbon.
Le 1er avril 1920, les Chemins de fer algériens de l'État constituèrent une exploitation autonome, indépendante du chemin de fer, dirigée par un ingénieur, sous les ordres immédiats d'un administrateur représentant la Direction du Réseau.
Des projets furent mis à l'étude immédiatement et leur préparation poussée activement pour mettre les installations de la mine en état de faire face à une production beaucoup plus importante devant tendre à atteindre 100 tonnes par jour et s'élever au delà ensuite, si les circonstances le permettaient.
Le matériel nécessaire à l'établissement d'une centrale électrique et à l'équipement électrique et mécanique d'un siège d'extraction fut commandé, mais les promesses des constructeurs ne furent pas tenues et ce matériel ne put devenir disponible que fin 1921 et commencement 1922, alors que les conditions économiques, bouleversées à nouveau de fond en comble, posaient une deuxième fois la question de l'opportunité de la continuation de l'exploitation.
Cette nouvelle crise retarda les installations projetées, mais il apparut ensuite à la lumière des événements politiques, qui marquèrent 1922 et commencement 1923, qu'il fallait envisager la question non plus seulement au point de vue économique, mais encore à celui bien plus impérieux de la sécurité de l'approvisionnement en charbons de l'Algérie, trop étroitement subordonné aux transports sur mer, dont la maîtrise pouvait échapper.
Vu sous cet angle, l'amélioration de la production par le développement des installations de la houillère de Kenadza échappait à un contrôle économique pour ne plus relever que la Défense Nationale. L'hésitation n'était plus permise.
Dans ces conditions, les travaux furent poussés activement et le matériel commandé expédié à pied d'œuvre. Les commandes complémentaires, traitées rapidement, vont permettre d'établir les installations des trois sièges d'exploitation. Les Chemins de fer algériens de l'État espèrent ainsi atteindre une production de 100 tonnes vers la fin de l'année, si leurs efforts ne sont pas paralysés par un défaut de main-d'œuvre. Sur ce dernier point, ils ont demandé le concours de l'autorité militaire.
La nouvelle exploitation par les Chemins de fer algériens de l'État a donné, du 1er avril 1921 au 31 décembre 1922, 23.300 tonnes de charbon de qualité bien supérieure à celui précédemment fourni.
En effet, les nouvelles méthodes d'exploitation ont permis d'obtenir une forte proportion de gros, de gaillettes et de menus, alors que d'autre part, l'installation de laveries permettait de purger les fines de la plus grande partie des schistes qu'elles contenaient et de faire descendre ainsi leur teneur en cendres à 8 ou 9 % au maximum, ce qui est tout à fait satisfaisant.
Les reconnaissances faites aux environs de Kenadza ont permis de retrouver les couches de charbon à une quinzaine de kilomètres à l'Ouest de l'exploitation. Il y a donc lieu de supposer que le gisement est beaucoup plus important qu'il n'était apparu primitivement.
D'ores et déjà on peut affirmer que le tonnage de charbon reconnu doit dépasser plusieurs millions de tonnes et que, dans ces conditions, la production de la mine est limitée seulement par les moyens qui seront mis en œuvre.
Ainsi qu'il a été dit plus haut, l'installation de la centrale électrique, avec équipement électrique et mécanique du siège II, actuellement en cours, permettra, avec les installations actuelles du siège I et celles du siège III qui vont être livrées avant la fin du mois, d'atteindre une production journalière de 100 tonnes de charbon vers la fin de l'année courante.
Cette production représente la consommation actuelle des Chemins de fer algériens de l'État : elle pourra être absorbée complètement par eux et il n'y aura aucune difficulté pour son placement, pas plus que pour le transport qui peut être assuré avec les moyens dont dispose le Réseau.
Si la production doit dépasser ce tonnage, il y aura lieu de prévoir de nouvelles installations à la mine, ainsi que le matériel roulant correspondant à l'augmentation de l'excédent de tonnage à transporter. La question de la main-d'œuvre se posera également, car elle présente déjà de grosses difficultés actuellement.
Les Chemins de fer algériens de l'État en ont saisi l'autorité militaire en attirant l'attention sur l'intérêt que présente la mine pour l'alimentation de l'Algérie en charbons en cas d'interruption des transports maritimes.
La mine à livré aux Chemins de fer algériens de l'État et aux tiers 28.848 tonnes 804 pour 5.059.314 fr. 55, soit un prix moyen approximatif de 175 francs la tonne, inférieur au prix de revient moyen des charbons étrangers pendant la période considérée.
De la situation financière, il résulte donc qu'en fait plus du tiers des immobilisations de matériel, bâtiments, travaux d'aménagement, etc. peut être amorti au 31 décembre 1922. Ce résultat est le fruit de la politique prudente adoptée par les Chemins de fer algériens de l'État, pendant les périodes de crise de prix dont il est parlé plus haut, pendant lesquelles le prix du charbon de Kenadza a été maintenu en harmonie avec le prix des charbons étrangers pour éviter un trop grand découvert si l'exploitation de la mine avait dû être abandonnée, comme on avait pu le craindre à différentes reprises.
Il est donc nettement démontré que l'Algérie possède des ressources importantes de charbon qui pourraient la mettre à l'abri d'une disette de combustibles en cas d'interruption des transports par mer.
Les résultats déjà acquis el ceux escomptés à brève échéance permettent d'affirmer, dès maintenant, qu'en complétant les installations actuelles ou en cours ! d'établissement, le ravitaillement en charbon des services publics pourrait être assuré en tout état de cause.
Aussi convient-il de féliciter vivement la Direction des Chemins de fer algériens de l'État de l'esprit d'initiative qui l'a animée depuis l'origine de l'affaire et de la prudence apportée à sa gestion.
Il convient également d'exprimer l'avis qu'en raison de la situation particulière de la mine et de l'importance qu'elle présente pour la sécurité de l'Algérie, cette dernière ne s'en dessaisisse sous aucun prétexte.
Aussi bien peut-on dire, d'ores et déjà, que d'après les rapports des chercheurs, le bassin houiller de Kenadza, loin d'être, comme on l'a prétendu, un simple accident géologique, s'étendrait sur une superficie énorme et constituerait un des plus beaux gisements du monde.
S'il importe de ne point se laisser aller à un optimisme excessif tant que des données certaines n'auront pas permis de déterminer un cubage des réserves suffisamment approximatif, il n'en demeure pas moins intéressant de songer, au moment où la question du combustible revêt un caractère mondial, que l'Afrique du Nord en recèle des quantités énormes à proximité d'une ligne de chemin de fer en exploitation.
Certes, la mise en valeur d'une pareille richesse constitue, au point de vue technique, un problème singulièrement délicat que complique encore la latitude où il se trouve. Les chaleurs souvent excessives dans cette région, des " venues d'eau "" extrêmement abondantes ne sont pas pour faciliter la solution. Mais, étant donné les connaissances techniques et l'esprit pratique de nos ingénieurs, l'organisation de cette mine n'est, en fin de compte, nullement irréalisable. Il suffira de trouver des dispositifs adaptés au climat et à la nature particulière du lieu pour assurer, avec la sécurité du personne], un rendement satisfaisant de l'exploitation.
Les dernières indications recueillies représentent, ne l'oublions pas, les régions voisines de Kenadza comme fort bien partagées en minerais métalliques de toute nature ; en particulier, le manganèse et le cuivre seraient très abondamment et très richement représentés ; la pénétration constamment poursuivie du Tafilalet et des versants méridionaux de l'Atlas marocain nous vaut, à ce point de vue, des découvertes quotidiennes dont l'intérêt n'est pas niable. La mise en valeur d'un vaste gisement de houille n'ouvre-t-elle pas les plus belles perspectives de prospérité pour cette partie de nos possessions où l'on ne croyait jamais rencontrer que de maigres palmeraies, des marchés éphémères, une vie et une civilisation ralenties ?
Au fur et à mesure que le temps passe, les surprises se multiplient, dans cette rude Afrique du Nord sur laquelle tant de choses fausses ont été écrites ou dites ! Que de fois n'avons-nous pas entendu déclarer ex-cathedra qu'il n'y avait pas géologiquement de possibilité d'y rencontrer un gisement exploitable de combustible ? Et ç'a été, en vingt ans, les pétroles de Tiliouanet et les charbons de Kenadza ! Qui sait ce que nous réserve demain, pour peu que l'activité des chercheurs soit encouragée, comme elle est d'ailleurs, empressons-nous de le dire, par le savant ingénieur en chef du Corps des Mines qu'est M. Dussert ?...
Nous ne terminerons pas celle trop brève étude sans rendre à M. Rouzaud, le très sympathique et éminent directeur des Chemins de fer de l'État, dont le nom demeure attaché à la mise en exploitation des houillères de Kenadza, le tribut de gratitude dû par tous ceux qui aiment l'Algérie, aux hommes qui lui consacrent le meilleur de leur lumineuse intelligence et de leur inlassable activité.