Equipement frigorifique de l'Algérie

Le plan d'industrialisation de l'Algérie prévu par M. Yves Chataigneau, Gouverneur Général, comporte le traitement rationnel et autant que possible sur place, de toutes les ressources du pays.

Le développement de l'élevage et surtout la culture des fruits et des primeurs, par suite de l'extension des surfaces irriguées ont fait apparaître la nécessité d'un équipement frigorifique permettant des débouchés nouveaux et une vente plus rémunératrice, grâce à une meilleure présentation sur les marchés extérieurs et locaux, pour les produits périssables de l'agriculture algérienne.

Ce double problème technique et commercial sera résolu par la création d'une " chaîne du froid " comportant des stations de préréfigération au départ, des transports climatisés, des entrepôts de transit et des entrepôts terminaux.

C'est dans ce but que l'office du froid créé par la Région Économique d'Algérie, poursuit ses consultations et ses études, en liaison avec l'Administration, dans le monde des producteurs, des commerçants et des techniciens, en vue de fixer les méthodes les plus appropriées à la mise sur pied et à l'exploitation de la " chaîne du froid " véritable réseau à plusieurs maillons, partant des zones d'abattage ou de culture et se prolongeant de façon continue jusqu'au lieu de vente directe au consommateur.

CONSERVATION PAR LE FROID. - ASPECT BIOLOGIQUE.

Le froid peut, du point de vue biologique, être utilisé industriellement à différentes fins : la température réglée constituant tantôt un des éléments accessoires d'une transformation chimique ou biologique (vins, bières, fromages, améliorations des semences) tantôt le principal élément de conservation d'une marchandise.

Dans ce dernier cas, qui seul nous intéresse ici, le froid agit différemment sur les produits à conserver suivant leur nature :
       Les fruits et les légumes, organismes vivants, dégageant une quantité de chaleur appréciable par leur respiration verront toutes leurs fonctions vitales notablement ralenties et la quantité de " frigories " mise en jeu pour leur conservation devra être suffisante pour neutraliser leur chaleur de respiration, tout en maintenant l'air ambiant à la température voulue.(poil au...)

Selon l'avis des biologistes ces marchandises fragiles doivent être amenées à leur température de conservation dès la récolte et l'allure de la préréfrigération doit être rapide.

       En ce qui concerne les produits morts, la viande par exemple, l'action du froid sera de paralyser momentanément la vie et les sécrétions des germes nuisibles de la putréfaction, dont les conditions favorables de développement se situent entre 25 et 40 degrés.

Il est utile toutefois d'insister sur le fait que les marchandises périssables sont conservées mais non revivifiées ou rajeunies par le froid, qui ne peut que rendre ce qu'on lui a confié.

INCIDENCES COMMERCIALES.

Dans le traitement des marchandises par le froid deux sortes de conservation doivent être distinguées :
       - La conservation à poste fixe, qui va des grands entrepôts frigorifiques au frigidaire (grain de sel : plutôt "réfrigérateur") particulier,
       - La conservation en vue et pendant toute la durée d'un transport jusqu'à la livraison au consommateur : c'est le principe de la chaîne du froid

Ce qui distingue la conservation à poste fixe de la conservation transport c'est le risque des deux opérations lorsqu'elles sont envisagées au point de vue commercial.

Le propriétaire d'une marchandise conservée à poste fixe engage des frais d'entreposage frigorifique, qu'il espère couvrir en vendant sa marchandise en fin de saison, ou même à contre saison, à un cours beaucoup plus élevé. Il peut suivre l'opération jour par jour et la délier dès qu'elle lui paraît suffisamment bénéficiaire. On peut donc dire que l'opération technique de la conservation et l'opération commerciale qui en résulte, restent intimement liées.

Au contraire le propriétaire qui utilise la chaîne du froid, veut, en général atteindre un marché non saturé où les cours sont rémunérateurs. Mais en indiquant souvent bien avant le départ, la destination finale de la marchandise, il court le risque de voir le marché se saturer et les cours s'effondrer, pendant que la marchandise, en cours de transport, n'est plus à sa disposition. On peut donc dire que les 2 opérations techniques et commerciale courent parallèlement sans se mêler autre part qu'au point d'expédition et au point de destination.

La chaîne du froid est, de ce fait, la solution d'un problème commercial aléatoire. La technique en sera assez souple pour que le commerce puisse le plus possible accéder à la marchandise, en vérifier l'état, même pendant le transport, la dérouter en cours de voyage et même la vendre avant son arrivée à sa première destination.

Cette souplesse de la chaîne du froid dépendra évidemment des conditions de la production, des débouchés commerciaux qui sont offerts à la marchandise, des risques de concurrence sur les marchés, en somme, de tout ce qui peut toucher l'opération elle-même menée sur le plan commercial.

LE PROBLÈME ALGÉRIEN.

La qualité des produits algériens est particulièrement goûtée des consommateurs, mais il s'agit en général de variétés éminemment fragiles, supportant mal les secousses du transport et les manutentions. Pendant une période de précocité qui varie de quelques jours à quelques semaines, en années spécialement favorables, nos produits trouvent un débouché commercial apprécié en France même. Une fois le délai écoulé, la production métropolitaine d'espèces analogues aux nôtres oblige l'Algérie à rechercher des débouchés de plus en plus lointains où la concurrence des producteurs étrangers méditerranéens est très âpre.

La haute qualité des produits algériens peut seule amener leur appréciation sur les marchés étrangers.

L'acheminement portera donc généralement sur des espèces fragiles, empruntera plusieurs modes de transports terrestres et maritimes pour parcourir une distance totale relativement assez courte.

La chaîne technique du froid qui intéresse l'Algérie devra tenir compte du facteur fragilité des produits, tout en demeurant très souple à l'égard du commerce, en multipliant les contacts entre commerçants et techniciens et en permettant aux expéditeurs de modifier aussi souvent qu'il sera nécessaire le circuit des marchandises.

LA CHAÎNE DU FROID.

Que comprend cette chaîne du froid ? Elle doit comporter : des stations de préréfrigération au départ, des transports climatisés, des entrepôts de transit, des entrepôts terminaux.

       Installation de préréfrigération.

Est-il possible d'économiser, en Algérie, la station de préréfrigération au départ et de préréfrigérer la marchandise en cours de transport ?
Les marchandises fragiles doivent être amenées à leur température de conservation dès la récolte et l'allure de la préréfrigération doit être rapide. Il faut donc disposer cette marchandise en lots suffisamment aérés pour que le refroidissement atteigne 1° 5 à 2° centigrades à l'heure. Un changement aussi peu dense conduirait, si le refroidissement était fait en véhicule, à une telle augmentation du prix de transport et à un tel risque de déplacement de la marchandise en cours de route qu'il doit être proscrit.

Pour les marchandises résistantes, s'accommodant d'un refroidissement plus lent, effectué sur des chargements compacts par conséquent, il y aura également impossibilité d'opérer le refroidissement en véhicule chaque fois que le produit dégagera, par sa propre respiration, une chaleur telle que l'énergie mise normalement en jeu sur le véhicule sera insuffisante pour compenser ce dégagement de chaleur, tout en refroidissant la marchandise. En Algérie, les produits sont presque toujours fragiles, et la plupart dégagent beaucoup de chaleur. Le parcours initial avant transbordement n'atteindra que quelques centaines de kilomètres et ne durera que quelques heures. Il faut donc en conclure que la station de préréfrigération est indispensable.(poil au ...)

Les stations de préréfrigération devront être accolées aux stations d'emballages pour les fruits et légumes, aux abattoirs pour les viandes, et se trouver à proximité immédiate du véhicule à charger, une gare s'il s'agit d'un transport par fer, une bonne route s'il s'agit d'un transport par camion.

Il faut prévoir, par tonne journalière traitée, 4 à 5 mètres carrés de chambre réfrigérante et un équipement débitant 2.000 à 2.500 frigories-heure pour un refroidissement rapide de 1° 5 à 2° degrés centigrade à l'heure. La station pourra d'ailleurs comporter également quelques chambres de conservation à moindre puissance réfrigérante et des aménagements spéciaux pour la préréfrigération de certains produits particuliers.
Des engins de manutentions simples et directs relieront ces stations, d'une part au hall d'emballage ou à l'abattoir, d'autre part au véhicule à charger. Ce dernier parcours des engins devra être particulièrement étudié, puisque le produit climatisé ne peut séjourner en atmosphère normale sans risque de réchauffement et de condensation particulièrement néfastes pour la conservation ultérieure.

       Transports climatisés.

D'un point de vue technique, les transports climatisés peuvent être exécutés soit en cadres réfrigérés, dotés de leur accumulateur de froid (mauvaise solution qui comporte le transport d'un poids mort énorme, à ne pas négliger cependant en période de trafic naissant ou pour les régions peu productives ou moins bien équipées), soit en véhicules terrestres, wagons et camions réfrigérés, soit en bateaux réfrigérés.

Les véhicules terrestres malgré leur faible capacité peuvent recevoir des équipements autonomes et être réglés dès le départ pour la température voulue.

Dans l'état actuel de notre marine marchande, il semble qu'il faudra, au moins en première étape, se contenter de bateaux ordinaires partiellement aménagés, les bâtiments spécialisés au transport des fruits et des légumes étant très peu nombreux.(poil aux ...)

L'aménagement des bateaux ordinaires pourra être le suivant :
       - Un tiers des cales soigneusement isolées au liège, dotées d'équipements frigorifiques puissants, capables d'entretenir une température de 0° centigrade environ seront utilisées pour le transport de marchandises dûment conditionnées et fragiles ;
       - Le second tiers des cales, aménagées pour une température voisine de 7° centigrades, isolées par simple revêtements de bois et dotées d'équipements frigorifiques sommaires, sera réservé aux marchandises non pondéreuses et non salissantes ;
       - Le dernier tiers des cales étant simplement ventilé et pouvant servir en tous temps au transport de toutes marchandises.

Un bateau ainsi aménagé serait utilisable aux deux tiers au moins de sa capacité, pour tous les frets de retour et dans la même condition, dans les deux sens du parcours, pendant les périodes creuses de trafic climatisé.

Du point de vue commercial, le délai de transport doit être réduit le plus possible, sans pourtant lui sacrifier le confort des horaires qui, dans un pays chaud et à gros écarts journaliers de température, ne manque pas de retenir spécialement l'attention de l'expéditeur.

La durée totale du parcours aller et retour des véhicules et bateaux ou " durée de rotation " de ces engins devra être réduite au minimum, afin de proportionner le parc aux besoins stricts du comme' ce et de ne pas grever les tarifs de transport d'une part trop élevée d'amortissement des véhicules.

       Entrepôts de transit.

Les installations de transit sont des installations de réfrigération ordinaires dotées d'engins de jets courts et directs. Leur seule particularité est d'être conçues de manière à ce que la marchandise déjà climatisée ne soit exposée que très peu de temps à l'air ambiant. Toutes les marchandises agricoles, périssables ou non, sont justiciables de cette installation.

Les entrepôts de transit sont d'importance assez variable. Dans un port d'exportation, le bateau ne devra être immobilisé que perdant le temps nécessaire au chargement, et ce temps sera presque toujours inférieur à celui que nécessiterait le défilé des véhicules terrestres amenant les marchandises quelquefois de fort loin.

Du point de vue technique, l'entrepôt d'exportation doit pouvoir recevoir le contenu entier d'un bateau et être doté d'équipements frigorifiques importants.

Au contraire, au port d'importation, les véhicules terrestres peuvent être rassemblés dès que le bateau est attendu et commencer leurs opérations pendant le déchargement de celui-ci.

L'importance de l'entrepôt d'importation sera donc beaucoup plus réduite que celle de l'entrepôt d'exportation.

Entrepôts terminaux.

L'entrepôt terminal proche des marchés de l'intérieur est un centre de conservation à poste fixe. Il n'est d'ailleurs pas plus réservé aux marchandises ayant accompli un long voyage qu'aux produits locaux.

SITUATION ACTUELLE ET PROJETÉE EN ALGÉRIE.

L'obligation de créer simultanément en Algérie tous les maillons qui doivent s'articuler pour former la chaîne du froid continue, exige une unité d'action visant à la fois la création des stations de préréfrigération des entrepôts de transit et la constitution d'un parc de moyens de transports isothermes.

Viandes congelées.

Le troupeau algérien, intéressant pour l'exportation est surtout composé d'ovins. Le transport normal vers la Métropole se fait surtout en bêtes sur pied, dans des conditions précaires qui causent de nombreuses pertes en cours de route, surtout parmi les animaux jeunes. Si l'on tient compte, en effet, que les moutons acquis sur les lieux de production en excellent état d'entretien sont acheminés généralement par la route sur des distances pouvant atteindre 400 km., ne recevant, pendant ce laps de temps, qu'une alimentation et un abreuvement le plus souvent aléatoires, qu'ils doivent ensuite stationner au parc à visite pendant un temps assez long en vue de leur examen sanitaire, que l'attente du moment de leur embarquement les oblige fréquemment à un séjour prolongé sur les quais, aux heures les plus chaudes de la journée, et qu'enfin pendant toute la traversée qui dure souvent plus de 48 heures, et qu'il s'effectue dans les cales surchauffées ou des entreponts étriqués où ils sont entassés au maximum, ces animaux ne peuvent être ni nourris ni abreuvés, on admettra facilement que l'autophagie qui en découle, ajoutée aux lourdes fatigues subies, donne aux carcasses le caractère de viande dite " surmenée " ou même " fiévreuse " et une odeur de suint fortement prononcée, tout en entraînant une perte de poids estimée en moyenne à 3 kg par tête.

Le développement de la chaîne du froid amènera une modification profonde du trafic actuel et l'Algérie pourra exporter des carcasses de bêtes jeunes et de bonne qualité.

Il existe une installation à Maison-Carrée : l'ancienne S.A.C.A.N.A., créée pendant la guerre 19141918, reprise ultérieurement par le Gouvernement Général de l'Algérie, rénovée et modernisée récemment et qui, à proximité du marché de Maison-Carrée, peut congeler 30 tonnes de viande par jour.

En 1939, le Gouvernement Général fit construire un entrepôt au Kroubs, à proximité d'un grand marché de bétail (15 km. de Constantine). Cette installation vient d'être mise en service très récemment. Travaillant dans de bonnes conditions pour l'exportation, elle peut réfrigérer 1.000 carcasses d'ovins par jour.

Enfin fut décidée, dernièrement, la construction d'un abattoir important avec entrepôt frigorifique à Tiaret (de poisson) (département d'Oran), capable de traiter 1.000 moutons par jour. Admirablement située au centre d'une zone de très gros marchés de bétail, cette installation doit permettre une organisation rationnelle de l'exportation et faciliter le ravitaillement régional des villes algériennes.

En dehors de ces trois centres, il existe dans les grandes ou petites villes, notamment à Sidi-BelAbbès et Alger, des abattoirs dotés d'entrepôts frigorifiques, réservés en général à la consommation locale. Celui d'Alger peut cependant, dans une certaine mesure, travailler pour l'exportation.

D'autres installations devront être envisagées dans la zone des hauts plateaux en particulier, région de marchés importants et dont le climat est particulièrement favorable à l'abattage du bétail destiné aux transports climatisés.

Le trafic annuel des viandes restera cependant assez modeste et infiniment moins important en tonnage que celui des fruits et des légumes.

Fruits et légumes.

Rien n'existait encore au début de 1939. Quelques transports climatisés de fruits furent cependant réalisés à titre d'essai entre Orléansville et Londres, en juillet et août 1939. La préréfrigération étant effectuée dans des wagons de la Société Française des Transports et Entrepôts Frigorifiques (S T.E.F.).

Par la suite fut créée à Alger une société privée dite " Entrepôts Frigorifiques Algériens " qui intéressa d'abord les frigoristes et les producteurs, puis les transporteurs, Chemins de fer algériens et S.T.E.F., et, finalement, les négociants. Cette Société qui a établi un entrepôt de transit portuaire dans les hangars publics de la Chambre de Commerce du port d'Alger, gérera la station-pilote d'Orléansville.

La station d'Orléansville, qui entre maintenant dans sa période de construction pour une tranche 60-75 tonnes par jour, verra par la suite sa capacité journalière augmenter jusqu'à 200 tonnes. Station complète de triage, emballage et préréfrigération, son rôle sera de contrôler les produits traités, depuis la cueillette ou la récolte jusqu'à l'expédition des colis préréfrigérés, vers les ports d'Alger ou d'Oran.

Des stations de préréfrigération calquées sur celle d'Orléansville seront créées dans l'intérieur, à proximité des grandes artères ferroviaires et routières. Leur rayon d'action paraissant voisin de 20 à 30 km., il en faudra donc deux ou trois dans la Mitidja, autant dans le Chélif f et dans la région de Bône-Philippeville.

Moyens de transports.

44 wagons S.T.E.F., représentant environ 300 tonnes utiles, sont actuellement en exploitation en Algérie. Afin de permettre un trafic régulier des stations de traitement vers les ports, il faudra (dans la mesure où les conditions économiques le permettront) multiplier ce nombre de wagons par 8 environ, au cours des trois ou quatre prochaines années.

Les bateaux aménagés sont très peu nombreux ; c'est un problème qui préoccupe actuellement la marine marchande, mais quelle que soit la cadence d'achat ou de transformation des bateaux, il est à peu près certain que leur nombre sera insuffisant au début eu qu'il sera nécessaire de les concentrer sur les relations les plus courtes, de manière à faire avec le même engin le plus de " rotations " possible. Parallèlement, il conviendra d'accélérer l'équipement des ports méditerranéens de départ et d'arrivée.

En matière de camions routiers rien n'existe actuellement, et il parait prudent d'attendre que la technique de constructions soit arrivée à maturitéavant de procéder à des achats massifs. Les régions de productions éloignées des ports sont bien desservies par voles ferrées les plus proches pourront, en première étape, soit envoyer les marchandises en vrac dans les ports où elles seront triées et emballées chez les négociants équipés, puis réfrigérées dans 1 entrepôt portuaire, soit expédier les marchandises triées et emballées à proximité du verger pour se faire préréfrigérer avant l'embarquement dans les ports.

La constitution de la " chaîne du froid " algérienne se présente donc comme un problème technique et commercial délicat demandant une unité d'action soutenue par des études complexes.

Techniquement, le problème est en partie résolu puisque les entrepôts du Kroubs et de Maison- Carrée fonctionnent actuellement dans des conditions acceptables en ce qui concerne la congélation de la viande, et que la station-pilote d'Orléansville en construction sera, dans un avenir assez proche, le centre type de préréfrigération des fruits et des légumes.

On peut donc envisager l'extension de l'équipement frigorifique de l'Algérie comme la multiplication, en différents points du territoire, des centres types existant déjà.

Commercialement, la chaîne du froid résout un problème aléatoire. Exportant surtout des produits de choix, l'Algérie doit rester fidèle à cette production. Il appartient cependant aux techniciens spécialisés de guider le producteur dans le choix des variétés de meilleure tenue et de plus grande résistance.

C'est dans ce but qu'a été créé, à l'Institut Agricole de Maison-Carrée, un laboratoire de recherches et d'essais où seront déterminées, en tenant compte des climats et de la nature des sols, les conditions spéciales dans lesquelles la culture des espèces les plus résistantes de la production algérienne devra âtre poursuivie ou développée.

La chaîne du froid va donc, en permettant de présenter sous leur meilleur aspect et aux époques commercialement favorables, les produits algériens sélectionnés sur les marchés extérieurs, donner à l'Algérie la place qui lui revient parmi les pays exportateurs méditerranéens.

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