--------- Or, si grâce à l'apport massif des capitaux publics français, l'Algérie dispose dans certaines zones riches d'un équipement moderne qui l'apparente aux pays développés, d'autres parties du territoire, par contre, plus défavorisées par la nature, demeurent encore mal desservies.

--------- Par ailleurs, les progrès de la technique moderne, l'exploitation du pétrole et du gaz sahariens et l'expansion économique imposent dans tous les secteurs des aménagements importants. Il s'agit donc à la fois, de moderniser les installations existantes et de procéder à des créations nouvelles en faveur des campagnes sous-développées ou en fonction du trafic Sahara-Algérie, de l'industrialisation du territoire et de l'accroissement des échanges qui résultera de l'augmentation prévue (40 %) de la consommation.

--------- Ainsi, dans le domaine des routes nationales, il ne suffit pas de faire face aux travaux d'entretien incessants qu'imposent dans certaines régions montagneuses (nombreuses sont les routes qui montent à 1.000 mètres), le relief et l'instabilité des assises schisteuses ou argileuses, mais encore d'adapter le réseau aux exigences du trafic, notamment du trafic lourd (depuis 1949, le parc automobile a quadruplé et son taux d'accroissement annuel dépasse 10 %) et enfin d'ouvrir de nouvelles routes.

--------- Le réseau routier date, en effet, pour des sections importantes, des premiers temps de l'installation de la France en Algérie, et c'est en 1868 que fut ouverte au trafic la voie ferrée Alger-Blida et, en 1870, la ligne Alger-Constantine. Le réseau des chemins de fer algériens qui se présente sous la forme d'une longue dorsale allongée d'Est en Ouest sur laquelle viennent se souder les lignes des-servant les ports ou se dirigeant vers l'intérieur du pays, a été constitué par le rachat entre 1900 et 1938, de lignes construites entre 1862 et 1924 par des compagnies privées. Toutes les lignes algé­riennes, qu'elles soient à voie normale ou à voie étroite, ont bien souvent un tracé et un profil très durs présentant des courbes de faible rayon et des déclivités très prononcées sur de longs parcours. De même que pour le réseau routier, or s'applique à aménager les voies ferrées existantes : renfor­cement d'ouvrages d'art, renouvellement des voies, extension des gares, remplacement du matériel rou­lant. L'expansion économique attendue da la mise en oeuvre du Plan de Constantine imposera, comme dans les autres secteurs, une accentuation de l'effort.

--------- Par sa position et son étendue géographique, l'Algérie s'est trouvée dès l'origine de l'aviation, parmi les régions du monde qui ont connu les premières un grand développement de l'aéronautique et des lignes aériennes. Située, d'une part, sur les axes principaux des relations Europe-Afrique, d'autre part, sur une transversale méditerranéenne entre le Proche-Orient et l'Extrême-Orient, l'Algérie est une terre d'escale et de relais sur les chemins suivis par le transit aérien, national et international. Les grandes distances à parcourir, l'état des voies de communications ferroviaires et routières, pour la plupart conçues et établies vers la fin du siècle dernier, favorisaient un essor rapide de l'aviation dans ses multiples activités.

--------- L'avion a complètement transformé les conditions de vie dans les régions éloignées de la côte et notamment du Sahara, en permettant une accélération des échanges et en substituant aux voyages harassants, des déplacements rapides. Enfin, les circonstances actuelles n'ont fait qu'accélérer le développement des liaisons aériennes intérieures.

--------- L'Algérie est dotée d'un aérodrome de classe A, de deux aérodromes de classe B et d'une cinquantaine d'aérodromes de classe C. L'équipement des aéroports a dû suivre les besoins du trafic et les progrès de la technique aéronautique.

--------- Des améliorations constantes ont été, de même, apportées à l'équipement des ports (21 ports dont les plus importants : Alger, Oran, Bône ont une activité comparable à celle des grands ports métro­politains ) qui doivent encore être aménagés par suite de l'exploitation des hydrocarbures sahariens et de l'industrialisation du territoire.

--------- Tel est le bilan rapide des installations existantes. L'analyse du programme d'équipement pour 1960, de l'infrastructure des communications en Algé rie et des actions entreprises, permet de mesurer l'effort qui reste à fournir pour résoudre les problèmes qui se posent.

LES ACTIONS ADMINISTRATIVES ET REGLEMENTAIRES

--------- Le champ d'activités de la Direction des Travaux Publics et des Transports s'étend d'une part sur l'infrastructure des moyens de communication et les transports, d'autre part, sur l'urbanisme et l'habi­tat, c'est-à-dire en gros sur les secteurs qui, en Métropole, sont du ressort du Ministère des Travaux Publics et du Ministère de la Construction. Il ne sera traité dans cette étude que du secteur des com­munications et transports.

LE DEVELOPPEM'ENT DES SERVICES DES PONTS ET CHAUSSEES.

--------- L'un des caractères essentiels du service des Ponts et Chaussées, c'est d'être, en même temps qu'un service de l'Etat, un service départemental qui assure la gestion de la voirie départementale sous l'auto­rité du Préfet et du Conseil Général, et de la voirie communale sous l'autorité des Maires et des Conseils Municipaux. C'est une caractéristique que l'on a assez souvent tendance à oublier : elle est cependant d'une grande importance car une très large part de l'activité du Service des Ponts et Chaus­sées est absorbée par ces tâches pour le compte du département et des communes.

--------- Autre caractéristique : il s'agit d'un service technique polyvalent, qui prête son concours aux autres directions, notamment, en Algérie, pour la construction des bâtiments administratifs.

--------- La création de dix nouveaux départements, la réforme communale et le développement de la voirie secondaire ont conduit à augmenter le nombre des circonscriptions des Ponts et Chaussées et à accroître leurs moyens, pour que chaque département dispose de son service des Ponts et Chaussées, et que le nombre des ingénieurs soit proportionné à celui des communes ainsi qu'à l'importance du volume d'af­faires à traiter, et en particulier de la voirie secondaire à gérer.

--------- Chaque service départemental des Ponts et Chaussées comprend traditionnellement trois échelons :
--------- à la tête de chaque département, c'est l'Ingénieur en chef qui dirige l'ensemble du service départemental, sous l'autorité du Préfet. Ses bureaux comprennent 2 ou 3 ingénieurs des Travaux Publics de l'Etat, et un nombre d'employés variant de 25 à 40. L'Ingénieur en chef 'a sous ses ordres un ou plusieurs ingénieurs d'arrondissement, selon l'importance du Service. (Dans le département de Bône par exemple, l'ingénieur en chef a sous ses ordres 3 ingénieurs d'arrondissement) ;
--------- l'Ingénieur d'arrondissement a un rôle essentiellement technique. C'est lui qui élabore les projets, prépare les marchés et dirige les travaux. Il est assiste pour cela d'un bureau technique comprenant une dizaine de personnes, avec des ingénieurs T.P.E. Son rayon d'action est, en général, plus vaste qu'une sous-préfecture, le nombre total des arrondissements des Ponts et Chaussées est, en effet, à peine égal, au tiers du nombre des sous-préfectures. Chaque ingénieur d'arrondissement ,a sous ses ordres des sub­divisions dirigées par des ingénieurs T.P.E. ;
--------- l'Ingénieur des T.P.E., chef de subdivision, est le troisième échelon du service départemental. Il assure, au contact immédiat de la réalité, la conduite des chantiers et l'administration de la voirie. Il est assisté de trois ou quatre employés et d'autant de conducteurs de chantier. Il est le conseiller naturel des Maires pour la gestion de la voirie communale, où il joue le rôle d'agent-voyer. Son rayon d'action est plus réduit que celui de la Sous-Préfecture (185 subdivisions pour 75 Sous-Préfectures seu­lement).

--------- En 1960, les Services des Ponts et Chaussées d'Algérie comprendront :

--------- 13 Services départementaux, — un par département — auxquels s'ajoutent les services spécialisés du port d'Oran et du port d'Alger et le service central des Travaux d'architecture. A l'exception de la Circonscription de Saïda, qui ne sera formée que dans le courant de 1960, tous les autres services dé­partementaux sont en fonctionnement au chef-lieu du département. En 1954, les Ponts et Chaussées ne comptaient en Algérie que 8 services, chiffre déjà supérieur au nombre des départements à l'époque, car était apparu depuis longtemps que l'étendue des trois anciens départements dépassait le cadre na­turel d'un service.

--------- 26 arrondissements, contre 21 en 1954, soit cinq de plus ;
--------- 185 subdivisions, contre 155 en 1954, soit trente subdivisions supplémentaires.

--------- Pour achever la mise en place du Plan d'équipement administratif des Ponts et Chaussées, accepté par le Ministère des Travaux Publics qui s'est engagé à former le personnel ingénieur nécessaire, il restera à créer, au budget de 1961, 4 arrondissements et 20 subdivisions, ce qui fera au total 30 arron­dissements et 205 subdivisions.

--------- Les Services disposeront alors du personnel ingénieur des Ponts et Chaussées et des T.P.E. néces­saire. Il restera à accroître les effectifs de personnel subalterne, mais cela suppose au préalable une augmentation du recrutement local et une accélération de la formation professionnelle du personnel.

LE RECRUTEMENT ET LA FORMATION PROFESSIONNELLE DU PERSONNEL.

--------- Un très gros effort sera, en effet, entrepris en 1 960, d'une part pour accroître le recrutement local des adjoints techniques (qui sont les collaborateurs des ingénieurs T.P.E. placés, dans la hiérarchie, immédiatement au-dessous de ces derniers), d'autre part, pour développer à l'intérieur des services, la formation professionnelle du personnel existant.

--------- Cette action est primordiale pour ouvrir à la jeunesse de ce pays, en particulier, à la jeunesse musulmane, l'accès des carrières techniques, en même temps que pour accroître l'efficacité et le ren­dement des Services.

--------- Les différents cadres qui constituent les Services des Ponts et Chaussées ne sont pas cloisonnés mais permettent de déboucher des uns dans les autres, de sorte qu'un jeune homme intelligent et tra­vailleur, même s'il n'a pas eu la chance de pouvoir poursuivre ses études jusqu'aux classes supérieures pour être admis aux écoles d'ingénieurs, peut faire sa carrière et déboucher des cadres subalternes dans les cadres supérieurs, en particulier des cadres de commis et de conducteurs de chantiers dans ceux d'adjoints techniques et d'ingénieurs. C'est d'ailleurs le cas de nombre d'ingénieurs en chef -qui, ayant débuté comme employés des Ponts et Chaussées, ont ensuite gravi tous les échelons de la hiérarchie.

--------- Les actions qui sont entreprises dans ce domaine, à la suite d'une étude approfondie des possibilités de recrutement local ,et du niveau du personnel en fonctions, sont les suivantes :

--------- Tout d'abord, le Rectorat a ouvert, dans différents établissements de l'enseignement technique à Bône, Dellys, Alger et Oran, des cours spécialement conçus pour la préparation au concours d'adjoint technique des Ponts et Chaussées. Ces cours sont ouverts aux jeunes gens ayant le B.E.P.C. et doivent leur permettre, en deux années d'études, d'atteindre le niveau demandé pour le concours. Des bourses peuvent être allouées aux jeunes gens qui acceptent de s'engager à rester un minimum de 5 années dans l'administration des Ponts et Chaussées. Il est prévu avec le Rectorat que d'autres cours similaires seront ouverts en Octobre 1960 à Constantine, Mostaganem et peut-être Tlemcen. Mais, d'ores et déjà, les résultats sont encourageants puisque les cours spéciaux qui viennent d'être ouverts en octobre dernier sont suivis par 93 élèves.

--------- La deuxième action entreprise dans ce domaine est constituée par l'organisation de cours par cor­respondance au profit des agents des services des Ponts et Chaussées qui, tout en poursuivant leur travail, veulent se présenter au concours d'adjoint technique.

--------- Cette mesure intéresse, dès maintenant, 175 agents. Ces cours par correspondance viennent complé­ter une action déjà entreprise depuis plusieurs années par l'organisation de cours du soir pour la pré­paration aux concours de commis, d'agents de bureau, de conducteurs de chantiers, etc...

--------- Enfin, troisième action très importante qui démarrera au cours de l'année 1960: la formation pro­fessionnelle à l'intérieur des services qui, au début, sera réservée aux conducteurs de chantiers.

--------- Les conducteurs de chantiers, au nombre de 550 ont, en effet, un rôle très important à jouer car outre qu'ils assurent, comme leur nom l'indique, la surveillance et la conduite des chantiers, ils sont chargés de la gestion des routes et chemins et en particulier, de la voirie départementale et communale. Les conducteurs de chantiers doivent être les représentants des services dans les communes du bled et ils doivent être pour les maires les auxiliaires et les conseillers techniques naturels. Pour atteindre cet objectif, une formation spéciale est nécessaire qui, jusqu'ici, n'avait pas été entreprise. En effet, jusqu'à maintenant on s'était borné à recruter des conducteurs de chantiers par voie de concours, puis on les mettait en service en leur laissant le soin de se former au contact des anciens, ce qui n'est pas toujours une méthode excellente car, outre le dérangement qu'elle occasionne aux anciens, on ne trouve pas toujours parmi eux les éducateurs nécessaires. Il a donc été décidé, pour remédier à cette difficulté, de créer à Alger un centre spécial qui sera ouvert en octobre 1960 et qui permettra d'accueillir par roule-ment les conducteurs de chantiers par groupes de 10 à 15, pendant des stages d'une durée maximum de deux semaines de façon à ne pas perturber la marche des services. Au cours de ces stages, les con­ducteurs de chantiers visiteront des chantiers suivront des cours, en un mot, ils recevront un ensei­gnement susceptible de les perfectionner dans les différentes matières qu'ils doivent connaître : technique routière, technique du bâtiment, ouvrages hydrauliques, topographie, métré et formation administra­tive, notamment en matière de gestion communale.

L'HARMONISATION DES REGLEMENTATIONS METROPOLITAINE ET ALGERIENNE.

--------- Dans les secteurs qui ne justifient aucune particularité propre aux départements algériens, on s'est toujours attaché à étendre purement et simplement la législation et la réglementation métropolitaines.

--------- Mais cette extension n'étant pas de plein droit, il faut, pour chaque texte paru en Métropole, déci­der après coup de son application en Algérie. Il en résulte un décalage de la législation et de la régle­mentation et parfois des différences de détail qui compliquent bien inutilement la tâche des services ha­bitués aux procédures métropolitaines puisqu'ils sont constitués pour une large part, avec du personnel appartenant aux cadres métropolitains.

--------- Depuis plusieurs mois, l'affaire est à l'étude entre la Délégation Générale, le Ministère des Travaux Publics et le Secrétariat Général aux Affaires Algériennes et, en définitive, un accord général a été conclu qui permettra de déposer, très prochainement, un ensemble de projets de lois et de décrets qui réaliseront l'identité de la législation et de la réglementation dans les secteurs précédemment cités. Ces textes poseront le principe qu'à l'avenir, les lois et décrets applicables en Métropole le seront de plein droit en Algérie.

--------- Le résultat sera une simplification du travail des services. Ce sera aussi une simplification pour les usagers qui se trouveront assujettis aux mêmes règles en Algérie et en Métropole, par exemple pour la circulation routière.

LE PROGRAMME D'EQUIPEMENT POUR 1960

--------- Le programme d'équipement de 1960 comporte une majoration de 20 % des crédits de paiement. par rapport aux exercices précédents pour la voirie, les ports et les aérodromes.

--------- Ce tableau permet de constater effectivement une progression très nette en ce qui concerne le mon-tant des crédits, surtout dans le domaine de la voirie et des aérodromes, mais il ne reflète pas exacte-ment la progression d'activité que l'on peut escompter, car il faut tenir compte non seulement des crédits de paiement, mais aussi " des autorisations de programmes"; c'est-à-dire les autorisations d'ouvrir des chantiers nouveaux qui s'échelonnent sur les années 1960 et suivantes.Les crédits qui seront ainsi engagés s'analysent comme suit:

--------- Le tableau ci-dessus indique, pour les années 1959 et 1960, le volume en millions de francs des chantiers nouveaux dont le lancement est autorisé et montre que, pour l'ensemble du secteur considéré, ces autorisations de travaux nouveaux sont environ trois fois supérieures en 1960 à ce qu'elles avaient été en 1959. Ceci est particulièrement remarqquable en ce qui concerne les ports maritimes puis-qu'aucun chantier n'avait été lancé en 1959 alors qu'en 1960, 2 milliards sont affectés à ce poste. Dans le domaine de la voirie, l'accroissement du volume des crédits est également très net puisqu'il passe de près de 7 milliards en 1959 à plus de 18 milliards en 1960.

LES NOUVELLES ROUTES NATIONALES.

--------- En 1960, 30 % des crédits serviront à la construction d'environ 200 kilomètres de nouvelles routes nationales.crédits de paiement, mais aussi « des autorisations d'ouvrir des chantiers nouveaux qui s'échelonneront seront ainsi engagés s'analysent comme suit :

--------- L'année 1959 a été une année de pause puisque l'on s'est borné à poursuivre les chantiers en cours sans pouvoir en ouvrir de nouveaux. Au contraire, en 1960, seront lancés de nouveaux chantiers représentant un volume de travaux de 6.300 millions.

--------- Les crédits des routes nationales seront absorbés soit par la construction de nouvelles routes, soit par l'amélioration ou le renforcement des routes existantes.

--------- Pour, apprécier cet effort, il faut rappeler que le réseau actuel des routes nationales classées est de 9.344 km., dont 883 km. de routes en lacune et qu'il s'agit de construire. Par conséquent, l'effort qui sera accompli en 1960 représente environ le quart de l'effort à faire pour construire la totalité des routes nationales actuellement classées mais non encore construites.

--------- Les principaux chantiers porteront :

--------- sur la R.N. 35 (route qui doit rejoindre Aïn-Témouchent à Marnia dans la région de Tlemcen), sur la R.N. 46 (c'est l'itinéraire allant de Bou-Saâda à Bir-el-Nam, en direction de Biskra),

--------- sur la R.N. 23 (route qui va d'Aflou à Laghouat et dont la construction est particulièrement urgente en raison de la réalisation de la conduite pour le gaz d'Hassi-R'Mel qui précisément doit suivre le même parcours).

--------- Est envisagée, enfin, la construction de tout un ensemble de routes dans les régions de :

--------- Biskra à Khanga-Sidi-Nadji, au Sud de l'Aurès,

--------- El-Aricha à Méchéria, vers la frontière du Maroc,

--------- Géryville à Aflou au Nord de l'Atlas Saharien.

--------- Le reste des crédits des routes nationales, soit environ 70 % sera consacré comme chaque année à la reconstruction et à l'amélioration de routes existantes. Il faut rappeler que le réseau des routes na­tionales d'Algérie a été construit il y a déjà de nombreuses années, et que ses caractéristiques ne sont 'plus adaptées aux exigences du trafic et notamment à l'accroissement du nombre des poids lourds.

--------- Les principaux chantiers en rase campagne intéresseront :

--------- La route nationale n° 1(grand axe Alger-Laghouat), notamment dans les sections situées du côté de Berrouaghia, entre le Rocher-de-Sel et Djelfa, et dc' Djelfa à Laghouat. Il n'est pas besoin de vous rappeler l'importance de cet axe au point de vue économique pour la desserte du Sahara : c'est lui qu'emprunte une fraction importante du trafic pétrolier ;

--------- La route nationale n° 3, sur diverses section-, entre Philippeville et Constantine d'une part, Cons-tantine et Batna, d'autre part ;

--------- La route nationale n° 4, entre Changarnier et Affr ee'iile, dans la région de Miliana, sur des sec­tions particulièrement sinueuses et déformées. De gros travaux doivent être entrepris pour permettre à cet itinéraire de répondre au très important trafic qu'il supporte ;

--------- La route nationale n° 7, sur la section Ain -Tellout-Lamoricière ;

--------- La route nationale n° 8, (route Alger-Bou-Saâda) : il s'agit de la reconstruction de la section entre l'Arba et le Col de Sakamody ;

--------- La route nationale n° 16 : c'est la réfection entre Souk-Ahras et Tébessa, d'une section très étroite et qu'un trafic important a complètement déformée ;

--------- Enfin, la route nationale n° 27, entre Constantine et Djidjelli : de nombreuses sections ont subi de très gros dégâts du fait des mauvais terrains qu'elles traversent.

--------- A ces divers chantiers s'ajouteront les travaux dans les agglomérations, notamment :

--------- à Constantine, le contournement de la ville par l' ouest,

--------- à Philippeville, où sera poursuivi le « Boulevard Front-de-Mer » qui doit assurer un meilleur dégagement du port.

--------- la traversée de Maison-Carrée sur R.N. 38 : de grands ouvrages permettront de supprimer le passage à niveau, source constante d'embouteillages, et faciliteront considérablement la circula­tion à travers l'agglomération ;

--------- à Alger, seront également repris les travaux sur la Rampe Chassériau (élargissement) et sur la Rampe Tafourah ;

— à Oran,- se poursuivront les travaux actuellement en cours sur les sorties de la ville ;

--------- enfin, à Mostaganem, seront entrepris les travaux de contournement de l'agglomération. Tels sont les principaux chantiers qui intéresseront les routes nationales en 1960.

LES CHEiMINS DEPARTEMENTAUX ET COMMUNAUX.

--------- L'ouverture de nouveaux chemins départementaux et communaux atteindra 2.000 kms en 1960.

--------- Il faut noter que le réseau départemental et communal actuellement construit représente envi­ron 30.000 kms ; mais les études conduites à l'occasion du Plan de Constantine ont montré qu'il fau­drait, dans les dix années à venir, porter ce réseau à 55.000 kms, c'est-à-dire construire 25.000 kms en dix ans : soit, 2.500 kms par an. Avec 2.000 kms en 1960, le rythme retenu est donc inférieur à l'ob­jectif fixé.

--------- L'Armée contribue, pour une part importante, à la construction des chemins départementaux et communaux (3.000 kms de routes à ce jour), ceci indépendamment de la protection des chantiers. Le Génie affecte, en effet, une partie de ses unités, avec leurs engins, à ces travaux. Ces unités voient leur action renforcée par du matériel civil et des travailleurs mis à leur disposition grâce aux crédits du budget de l'Algérie. La collaboration des services techniques de l'Armée s'exerce également dans les sec­teurs des voies ferrées et de l'infrastructure aérienne.

--------- La construction des chemins communaux bénéficiera en 1960 de l'assouplissement des procédures prévues pour le chapitre D.E.L. (Dépenses d'Equipernent local), qui permettra aux sous-préfets d'assu­rer une coordination efficace des travaux d'intérêt local dans leurs arrondissements.

LES INSTALLATIONS PORTUAIRES.

--------- Achèvement du port pétrolier de Bougie et lancement des travaux de construction de nouveaux quais à Alger et Philippeville, qui sont menacés de ne pouvoir satisfaire à l'accroissement du trafic.

--------- En 1960, sera achevé le port pétrolier de Bougie, dont le financement est assuré par les compagnies pétrolières elles-mêmes et qui comprendra, outre l'appontement (inauguré récemment), un second ap­pontement. Au total, on pourra opérer simultanément trois grands pétroliers donnant ainsi au port de Bougie, des possibilités d'évacuation de 15 millions de tonnes de pétrole par an. C'est la capacité de transport de la conduite Hassi-Messaoud-Bougie. D'autres appontements sont prévus d'ailleurs pour as­surer l'évacuation au-delà de 15 millions de tonnes si les pétroliers venaient à doubler la canalisation actuelle.

--------- Au port d'Oran se trouvera également achevé, dans le courant de l'année, un important ouvrage, le « môle oblique », qui fournira 5 nouveaux postes à quai.

--------- D'autre part, de nouveaux ouvrages seront entrepris en 1960, ce qui n'avait pas été possible en 1959. Ce sont principalement les ports d'Alger et de Philippeville qui en bénéficieront.

--------- Ces deux ports sont, en effet, dès maintenant, saturés et ne peuvent plus, avec les quais et terre-pleins actuels, malgré d'excellents rendements, satisfaire un trafic qui s'accroît de 7 à 8 % par an.

--------- On entreprendra donc en 1960 :

--------- -A Philippeville, le môle du Château-Vert, r eprésentant deux postes à quai supplémentaires ;

--------- -A Alger, un ensemble comprenant le quai d'Arcachon, le quai d'Herbillon et le môle n° 2, soit au total 9 postes à quai ;

--------- Chaque poste à quai permet d'opérer de 75.000 à 100.000 tonnes de marchandises. Ceci donne une idée des possibilités supplémentaires de trafic qui résulteront de ces aménagements.

--------- La réalisation du quai d'Herbillon à Alger permettra au surplus la construction d'un silo à céréa­les, Alger étant le seul grand port ne disposant pas encore d'une telle installation.

--------- Il est très vraisemblable d'autre part que, pour des raisons techniques, en vue d'assurer une meil­leure protection de certains bassins par gros temps, et pour ménager l'extension prévisible du port, on sera conduit à reprendre les travaux d'extension des jetées constituant l'avant-port.

--------- (Ces travaux, qui faisaient partie d'un programme déclaré d'utilité publique par une loi fort an­cienne puisqu'elle remonte à 1921, avaient été entrepris avant la guerre puis interrompus; sans pouvoir affirmer qu'ils reprendront dès 1960, on peut néanmoins prévoir leur reprise très probable, en 1961.)

--------- A Bône, enfin, sera entreprise en 1960 la construction de deux postes à quai supplémentaires, au quai Sud de la Grande Darse, ce qui mettra le port en mesure de faire face à l'accroissement de trafic provenant de la sidérurgie.

--------- Le développement de la pêche exige des études qui ne seront terminées qu'en 1960, de sorte que les travaux d'aménagement des ports de pêche ne pourront être entrepris qu'en 1961, au plus tôt.

--------- La pêche algérienne se trouve dans une situation extrêmement critique et marque un déclin très net : 21.500 tonnes (chalut et lamparo) au total en 1957, contre 25.500 tonnes en 1944.

--------- Pourtant, dans le même temps, l'on constate que pour une longueur équivalente de côtes — de Gibraltar au Cap Creus   l'Espagne méditerranéenne a doublé ses apports en 15 ans (130.000 tonnes en 1957)   et l'Italie en a fait autant en atteignant le chiffre de 100.000 tonnes en 1957 sur la côte tyrrhénéenne.

--------- Les experts consultés sont unanimes à considérer que cette régression de la pêche algérienne tient essentiellement à un défaut d'évolution de ses techniques (bateaux insuffisants pour permettre d'aller pêcher assez loin, engins mal adaptés, méthodes de pêche trop souvent archaïques alors que les pays qui nous entourent ont su faire appel à des techniques plus modernes).

--------- Le travail des experts va être complété par une campagne de recherches de l'Institut scientifique et technique des pêches de Métropole, qui a bien voulu envoyer sur place son bateau, le « Président-Théo­dore-Tissier », arrivé il y a quelques jours à Nemours pour prospecter sur l'ensemble de la côte algé­rienne de nouveaux fonds de pêche au chalut

--------- Cette campagne sera d'ailleurs poursuivie et développée par le « Louis-Boutan » chalutier expérimental construit par l'Algérie.

--------- Mais l'exploitation de nouveaux lieux de pêche plus éloignés et plus profonds, ne sera possible qu'avec des chalutiers plus importants qui exigeront l'aménagement de ports de pêche plus profonds que les petits ports actuels. Auparavant, des études sont indispensables car de tels ouvrages sont coûteux et il faudra concentrer les efforts en quelques points de la côte, particulièrement bien choisis.

--------- De même, la pêche au poisson bleu doit être orientée vers de nouvelles techniques pour sortir du marasme actuel qui conduit à importer de la sardine du Maroc pour permettre aux usines de conserves de fonctionner à un rythme d'ailleurs très réduit. Il est grand temps que les milieux de la pêche en Algérie prennent conscience de leur véritable intérêt et qu'ils acceptent de sortir des routines sans avenir où ils sont actuellement trop souvent enfermés.

--------- L'Oranie a d'ailleurs fait au cours de ces derniers mois des expériences intéressantes du filet tour­nant et coulissant ; c'est une région qui commence à s'éveiller à des méthodes de pêche plus modernes.

--------- L'Inscription maritime, administration de tutelle des pêcheurs et de tous les inscrits maritimes, a un rôle primordial à jouer dans cette évolution du monde des pêcheurs. Aussi son directeur a-t-il prévu un renforcement des cadres de son administration par la création de nouveaux quartiers. Il a été prévu en effet, de réaliser quatre nouveaux quartiers d'Inscription Maritime. D'ores et déjà, deux d'entre eux, ceux de Mostaganem et de Ténès ont été acceptés par le Pouvoir Central et seront créés dès 1960.

CREATION DE NOUVELLES PISTES D'ENVOL SUR LES AERODROMES.

--------- On se trouve actuellement en présence d'un accroissement du trafic aérien, parallèle à celui en-registré pour les ports maritimes, puisque le trafic Métropole-Algérie croît à raison de 7 à 8 % par an. Celui des lignes sahariennes croît encore plus vite et d'après les études qui ont été faites, on peul escompter qu'il doublera d'ici la fin de la période du plan quinquennal.

--------- A cet accroissement régulier du trafic qui exige la création de nouveaux ouvrages, s'ajoute un élément technique : la mise en service des a Caravelles », dont le trafic sera concentré sur les trois grands aérodromes d'Oran, Alger et Bône. Ces avions exigeant des pistes d'au moins 2.000 mètres au niveau de la mer, des travaux importants doivent être entrepris dans ces trois aérodromes.

--------- A Oran - La Sénia on se bornera à des travaux accessoires car, d'ores et déjà, les pistes répon­dent aux caractéristiques désirables, cet aérodrome étant déjà fréquenté par des avions à réaction mili­taires.

--------- A Maison-Blanche, la mise en service des « Caravelles a conduit les services de l'Aéronau­tique à réaliser de nouvelles aires de stationnement, actuellement en voie d'achèvement, et à envisager la construction de la deuxième piste de 2.000 mètres x 45 prévue dans le plan de cet aéroport. Jus-qu'à présent, on avait été obligé de différer ces travaux pour des raisons d'ordre budgétaire mais la piste secondaire actuelle est d'une résistance absolument insuffisante et on ne peut continuer à ex­ploiter Maison-Blanche avec une seule piste répondant aux caractéristiques modernes.

--------- A Bône - Les Salines, il a fallu procéder au renforcement et à l'allongement de la piste NE/SW. Dès 1960, la reconstruction de la piste Nord-Sud sera entreprise afin de la porter à 2.400 m. x 45.

--------- Parallèlement à l'effort entrepris sur les trois aérodromes principaux, l'année 1960 verra la mise en service de l'aérodrome de Constantine - Ain-el-Bey qui, lui, ne sera pas accessible aux c Cara­velles n mais seulement aux avions classiques de type « Constellation » ou « D.C. 4 ». Cette mise en service devrait avoir lieu avant l'été prochain.

--------- D'autre part, on entreprendra la construction à Bougie d'un nouvel aérodrome accessible aux « D.C. 3 » car l'aérodrome actuel est situé trop près du relief.

--------- Par ailleurs, l'effort fait par l'Algérie au cours de ces dernières années pour équiper ses aéroclubs en avions légers se poursuivra et les aéroclubs qui disposent déjà de 229 avions, en recevront une ving­taine en 1960 grâce aux subventions de l'Algérie.

CHEMINS DE FER.

--------- Dans le domaine des chemins de fer, les crédits alloués en 1960 s'élèveront à environ 8.200 millions. C'est un secteur qui, par rapport aux deux années précédentes marque une certaine pause ; ceci tient d'ailleurs en grande partie au fait que dans le courant des années qui viennent de s'écouler, la dota­tion des travaux neufs des chemins de fer avait été sensiblement relevée, en particulier, pour procéder à la mise à voie normale de Biskra-Touggourt.

--------- La prochaine mise au point du Plan de Constantine permettra de déterminer l'effort qui devra être consenti dans ce secteur de l'activité, compte tenu des décisions qui seront prises, dans le domaine de l'industrialisation ou pour l'exploitation de certains gisements miniers (Djebel Onk) et qui peuvent con­duire à construire de nouvelles lignes qui s'ajouteront aux 4.200 km de voies (dont 2.500 km de voies normales) constituant le réseau ferré actuel. L'ensemble de ces études n'étant pas achevé, il n'était pas possible, en 1960, d'engager l'avenir.

--------- Les crédits se répartiront entre les travaux d'infrastructure (3.500 millions) et l'achat de matériel (4.700 millions).

--------- Compte tenu des commandes antérieures, le réseau recevra en 1960: 7 locomotives et 525 wagons. De nouvelles commandes pourront être passées pour 20 locomotives et 500 à 600 wagons.

LA COORDINATION D-ES TRANSPORTS FERROVIAIRES ET ROUTIERS

--------- Les textes sur la coordination, applicables en Algérie, s'inspirent très étroitement des textes métro­politains et visent, d'une part, à la protection des chemins de fer, d'autre part, à réaliser une certaine organisation professionnelle des transporteurs publics pour éviter l'anarchie qui résulterait d'une concurrence désordonnée.

--------- Mais il existe entre la Métropole et l'Algérie des différences assez profondes qui vont conduire à envisager une refonte des textes sur la coordination, refonte actuellement à l'étude.

--------- Tout d'abord, le réseau ferroviaire algérien est moins développé que le réseau métropolitain et, par suite, il est plus facile à protéger dans ses lignes essentielles ;

--------- Le transport routier est proportionnellement plus important puisque de très vastes régions ne peuvent être desservies que par la route ;

--------- Le développement économique de l'Algérie et la mise en valeur du Sahara vont exiger un ac­croissement notable du tonnage des transports publics qui reste actuellement limité à celui de 1938 (réserve faite d'un petit contingent de 2.500 tonnes qui a été créé au moment de l'extension saha­rienne, il y a deux ans) ;

--------- Enfin, dernier élément, le développement de la voirie secondaire, la nécessité de désenclaver le bled et de l'incorporer progressivement dans les circuits économiques modernes exigeront des mesures beaucoup plus libérales que celles qui ont été adoptées en Métropole en faveur des petits transporteurs privés ruraux pour leur permettre d'exercer à la fois une activité de transporteur privé et de trans­porteur public.

--------- Sans entrer dans le détail de la réglementation envisagée, il faut tout de même rappeler que les règles métropolitaines applicables au camionnage rural ne peuvent être appliquées en Algérie : elles seraient trop compliquées et entraveraient le développement de l'économie rurale. Il faut donc envi­sager des modifications profondes de la réglementation métropolitaine sur ce point.

--------- Par ailleurs, les zones de transport à courte distance ont été refondues et les formalités d'inscrip­tion des transporteurs publics dans ces nouvelles zones seront achevées dans les premiers mois de 1960.

--------- II sera alors possible d'aborder la création et la distribution de nouveaux eontingernts de eartes de zone courte, pour répondre aux besoins de l'économie algérienne.

--------- 1960 sera encore une année de transition, à la fois pour la mise en place des Services techniques et pour l'équipement de l'infrastructure. 1961 pourrait voir un développement appréciable des travaux.

--------- Ce n'est en effet qu'avec le budget de 1961 que l'organisation des Services des Ponts et Chaussées atteindra le développement reconnu indispensable.

--------- Mais il faut, en 1960, apporter la preuve qu'iI est possible d'accroître le recrutement local et d'améliorer la formation professionnelle du personnel.

--------- Les travaux d'équipement de l'infrastructure des communications marquent, en 1960, une progression certaine par rapport à 1959, qui avait été caractérisée par une pause.

--------- Mais, dans tous les secteurs et en particulier pour les ports et la voirie, 1961 devrait affirmer cette progression. C'est ce que confirment les études du Plan, en voie d'achèvement.