L'AVIATION MILITAIRE EN ALGERIE (1913-1962)
 Escadrille de Biskra, 1913 |
Dès la création de l'Aviation militaire, une escadrille est basée à Biskra dans l'espoir d'entamer la conquête aérienne du Sahara ; le lieutenant Max de Laffargue y effectue le premier vol avec un Farman 50ch le 17 février 1913. De nombreux vols sont ensuite réalisés, dont un raid de quatre avions vers Tunis en février 1913 et un raid de cinq avions vers le Maroc, qui parcourent 2 900 kilomètres en mai 1914 avant de s'arrêter, au retour, à Géryville. Le matériel ne permet pas encore d'aller vers le Grand Sud.
 Sahara, 1913 |
Au début de la première guerre mondiale,
des tribus du Sahara Oriental, poussées par la confrérie
Sénoussite, s'agitent et s'emparent de plusieurs postes de la
frontière algéro-lybienne ; les deux escadrilles basées
en Algérie entrent en action, malgré la vétusté
de leurs avions, sous le haut-commandement du général
Laperrine. Des opérations d'intimidation sont également
effectuées dans les Aurès.
Entre-temps, devant la menace que font peser les sous-marins allemands
sur les convois alliés, la Marine implante, en 1917, des centres
d'hydravions sur la côte, ainsi que deux bases de dirigeables
à Oran (La Sénia) et à Alger (Baraki). Le dirigeable
Astra-Torrès AT-6, commandé par l'enseigne de vaisseau
Denoix, effectue la première traversée aérienne
métropole - Algérie le 17 novembre 1917, entre Aubagne
et Baraki.
La première traversée par avion est réalisée
par le lieutenant Henri Roget (pilote) et le capitaine François
Coli (navigateur) qui accomplissent, dans la journée du 26 janvier
1919, le trajet Miramas - Alger - Rosas (Espagne) avec un Bréguet
14.
Les effectifs maintenus en Algérie entre les deux guerres sont
relativement restreints, trois groupes du 36ème régiment
d'Aviation, principalement équipés de Bréguet 14
et Potez 25, sont basés à Alger, Oran et Sétif.
En 1923, chaque groupe devient une unité indépendante
comprenant tous les services d'une escadre ; cette organisation souple
permet à des chefs de valeur d'utiliser au mieux les moyens pour
les consacrer à la pénétration saharienne et à
la campagne du Maroc (dans la région de Colomb-Béchar).
L'exploration aérienne systématique du Sahara commence
en 1931, après un ralentissement causé par une tentative
malheureuse qui entraîne la mort du général Laperrine
le 5 mars 1920, mais qui permet au commandant Joseph Vuillemin de relier
Alger à Dakar en passant par Gao. Des balises sont posées
le long des routes, et des abris et des postes de ravitaillement sont
implantés sur tout le territoire. Plusieurs pilotes s'élancent,
dont les colonels Vuillemin et Weiss, le capitaine Paolacci, les lieutenants
Bernard et Piéchon, les sergents Porte, Pradier et Libert. Le
Sahara est alors sillonné de toutes parts et les escadrilles
militaires se rendent courramment, dès 1933, en AOF où
opère le futur général Edmond Jouhaud. L'armée
de l'Air (créée en 1933) met au point une méthode
de navigation et une infrastructure qui permettent aux nombreux touristes
aériens, aux pilotes de raids, aux lignes aériennes et
à la "Croisière Noire" de traverser le Sahara
avec une sécurité quasi absolue.
Lors de la débâcle de juin 1940, de nombreux avions viennent
se réfugier sur les aérodromes algériens et l'armée
de l'Air se trouve alors renforcée et équipée de
matériel relativement récent. Ces avions et leurs équipages
sont mis à l'épreuve durant la malheureuse affaire de
Mers-el-Kebir, en juillet 1940, où quelques victoires aériennes
sont homologuées contre la Marine anglaise par les Dewoitine
520 et les Curtiss H75A.
Les escadrilles basées en Algérie connaissent encore le
combat au cours de quelques escarmouches lors du débarquement
anglo-américain du 8 novembre 1942, puis se rangent rapidement
au côté des alliés qui les rééquipent
en matériel moderne, alors que de nombreux volontaires s'engagent
pour devenir navigants en passant par les écoles marocaines,
anglaises ou nord-américaines.
L'Algérie devient, durant la deuxième partie de la dernière
guerre, un véritable porte-avions au service des armées
alliées qui entreprennent les débarquements d'Italie et
de Provence, après les campagnes de Tunisie et de Lybie. Les
aérodromes servent également de terrains de recueil pour
les bombardiers décollant d'Angleterre vers l'Europe continentale.
L'infrastructure est considérablement développée
et les Ateliers industriels de l'air (AIA) de Maison-Blanche, de Blida
et de Boufarik atteignent une grande importance qu'ils conserveront
jusqu'en 1962, en révisant, en modifiant ou en construisant du
matériel aéronautique.
Après la guerre, le potentiel militaire aérien basé
en Algérie est considérablement réduit et les missions
ne concernent plus que l'entraînement et les relevés cartographiques.
Les moyens photographiques de l'armée de l'Air sont également
mis au service de l'archéologie, afin d'établir un inventaire
des vestiges antiques.
Le début des opérations militaires, à partir de
la fin 1954, mettra en évidence la faiblesse des moyens disponibles
localement et, après la mise en oeuvre hâtive d'avions
d'entraînement mal armés (Morane-Saulnier 733 et 475, Sipa
111), il faudra attendre plusieurs années pour voir arriver en
nombre du matériel adapté aux missions anti-guerrilla
: North-American T6 et T28 Fennec, Douglas B26 Invader et AD4 Skyraider.
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L'Aéronavale participe également aux opérations avec ses Chance-Vought F4U Corsair ses flottilles d'hélicoptères et ses avions de surveillance. L'Aviation légère de l'armée de Terre (ALAT) se développe tout au long du conflit avec ses avions d'observation (Piper L21, Cessna L19, Nord 3400) et ses hélicoptères (Sikorsky H19, Vertol H21, Bell 47, SE 3130 Alouette) qui, joints à ceux de l'armée de l'Air et le Marine, représentent la première utilisation militaire massive de voilures tournantes.
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