L'état des infrastructures routières vers 1960 au Sahara
par Georges Mercier
+ Une réaction à l'article . Auteur Christian M....
extraits du numéro 118 , juin 2007 de "l'Algérianiste", bulletin d'idées et d'information, avec l'autorisation de la direction actuelle de la revue "l'Algérianiste"
sur site le 24-2-2012...+ le juin 2015

L'état des infrastructures routières vers 1960 au Sahara
par Georges Mercier

Au moment où certains n'hésitent pas à contester le " côté positif " de cent trente-deux ans de présence française en AFN, et à s'en prendre à la loi du 23 février 2005 " qui porte reconnaissance de la Nation à l'oeuvre constructrice et civilisatrice de la France en Algérie ", soulignons que dans les années 1950 à 1960 les études et les réalisations des équipements routiers étaient encore poursuivies au Sahara malgré les " événements d'Algérie ".
C'est en parcourant une vieille revue professionnelle, Technique et Architecture de février 1961 relatant ces énormes travaux, que ma mémoire se trouve " rafraîchie " à près de quarante-cinq ans de distance.

Les zones d'action en AFN étaient alors l'oeuvre de l'Omnium Technique d'Algérie (OTA) et plus au sud celle de l'OTS (Omnium Technique Saharien) vers les zones pétrolières. Énorme pactole qui devait accompagner en 1962 les fameux accords d'Évian.

Carte schématique situant les réalisations routières.

En 1958, De Gaulle avait déclaré aux cadres d'Hassi-Messaoud: " Vous êtes, Messieurs, l'espoir de la France ". Alors tout le monde s'était mis à l'ouvrage dans les régions inhospitalières du Sahara avec encore plus d'ardeur, malgré les incertitudes du climat insurrectionnel en Algérie. Les demandes de permis de recherches et d'exploitations s'accélérèrent et, bien entendu, les liaisons routières et pistes devinrent une nécessité impérative.
Georges Pompidou, directeur du cabinet de De Gaulle, lançait le 22 novembre 1958 une ordonnance instaurant un Code pétrolier saharien, portant le n° 58111, qui fut aussitôt complété par une série d'ordonnances et de décrets.

C'est ainsi que les principaux axes nord-sud et les deux transversales est- ouest furent activement projetés. L'OTS était chargé de la transversale sud: Edjelé, In-Salah; Adrar, Reggane, sur les axes nord-sud. À ajouter à ces tracés routiers une étude entre Berriane, Guerrara, Touggourt et Ouargla sur des axes secondaires représentant environ 2 200 km de travaux. Projet pour le moins ambitieux, et même démesuré en raison de la conjoncture en Algérie. En effet, l'OTS menait en plus des recherches d'itinéraires dans des régions particulièrement difficiles d'accès (les ergs) afin de dresser des documents cartographiques précis.

Outre l'étude complète du réseau routier de la S.N. REPAL, l'OTS exécutait de plus, pour les services d'urbanisme, le levé de terrain pour projeter une zone résidentielle à Hassi-Messaoud où le pétrole s'était abondamment révélé.

Bien entendu ces recherches, tant aériennes qu'au sol, devaient entraîner d'énormes progrès pour le matériel, mais surtout en moyens de déplacements dans les ergs sahariens. Les véhicules tout terrain, qui assurèrent les meilleures performances et rendements, étaient sélectionnés en fonction des charges à transporter et de leur adaptation aux terrains rencontrés. Pour mieux démontrer l'ampleur de l'entreprise, voici les phases d'étude et d'exécution :

       La reconnaissance aérienne tout d'abord: la couverture photographique aérienne du Sahara était assurée par l'Institut géographique national. L'étude des clichés permettait de faire un choix parmi les itinéraires possibles selon les difficultés rencontrées au sol et les coûts de réalisations estimés; autant d'investissements et entretien des aéronefs spécialisés, maintenance des équipages, matériel matériel et logistique, puis études des clichés et réunions techniques.

       La reconnaissance au sol ensuite: une fois le choix d'un itinéraire arrêté, tout devait être prévu pour le groupe motorisé chargé de mission en reconnaissance du terrain. La photo aérienne claire et bien agrandie devait permettre au chef d'expédition de se repérer sur tous les reliefs des terrains rencontrés et faire les levés topographiques, sondages et piquetages des tracés. Les déplacements étaient assurés au moyen de véhicules tout terrain (4 x 4) de moins de cinq tonnes (légers) ou de dix tonnes (lourds) de charge utile, selon les natures de terrain rencontré et les temps de missions estimés. Les progrès mécaniques et pneumatiques suivirent.

       Enfin le balisage de l'itinéraire: suite aux reconnaissances des sols, venait alors le balisage qui devait répondre à deux critères: celui d'une visibilité facile et de la durabilité de sa matérialisation. Trois sortes de balisages étaient utilisés :

             - La " guemira " qui consistait tout simplement à entasser des pierres jusqu'à 3 ou 5 m de hauteur sur un relief du terrain. Puis on renouvelait l'opération entre 3 à 10 km plus loin, de façon à ce que de l'une à l'autre, ces sortes de " balises " soient bien visibles. Procédé peu coûteux puisque les matériaux étaient pris sur place. Restait toutefois à redouter le danger d'ensablement dans ces régions ventées.
             - La balise métallique pouvait paraître plus sûre, puisque constituée d'un panneau rectangulaire ou circulaire aux couleurs vives, boulonné sur une cornière ou un tube bien fondé dans le sol, le tout d'une hauteur de 3 à 4 m. Ce procédé n'offrant que peu de prise aux vents de sable et sans danger d'ensablement. Aussi l'OTS devait l'utiliser sur un itinéraire de 240 km entre Touggourt et Rhorde Ez Zita, avec une antenne vers Bir-Jedid.
- Restaient les fûts métalliques, et il n'en manquait pas entre Touggourt et Fort-Flatters puisqû ils servi à l'acheminement des bitumes routiers. Le premier fût était fondé et enterré aux trois-quarts, empli de caillasse, et l'on en empilait deux autres toujours lestés de pierres. L'ensemble recevait alors une peinture de couleur vive. Ce procédé présentait cependant le gros inconvénient du transport et des manipulations sur place.

La " guemira " devait rester tout de même le procédé le plus commode et le moins coûteux.

Dans les années 1960, les aménagements des pistes et des routes étaient terminés sur l'Erg oriental et l'Erg Chech, ainsi que dans les régions d'El- Oued de Touggourt ou Fort-Thiriet.

Nous ignorons si l'Omnium Technique Saharien a poursuivi ou stoppé ses missions après l'indépendance. Nous sommes preneurs de toutes informations complémentaires.

L’OTS n’a pas survécu aux « évènements « . Mais en parler font surgir les souvenirs ( en plus, OTS, fallait connaître )

Seul, l’OTH.AL a expédié les « affaires courantes « en participant à la dépense des fonds votés par le Fonds Européen de Développement avant juillet 62….

Puis à bosser avec le Ministère du tourisme ( Pouillon ) et un peu avec la SONATRACH ( ex CFP.A )

Pour la question infrastructure, photos avec les couillons qui ont procédé au piquetage de la route entre El Gassi et Messaoud si j’ai bonne mémoire ou PK 0 et El Gassi dans le cas contraire ). Mais bon…il fallait bien bosser.

Sur la route du sud - El Gassi - Les logements de l'O.T.H.Alg

Sur la route du sud - El Gassi - Base de vie des pétroliers d'El Gassi.

Le ravitaillement.

Piste El Aghreb- El Gassi

Piste El Aghreb- El Gassi Le chien s’appelait Mistral. Je me demande s’il n’avait pas appartenu à un grand Légionnaire-Cavalier…( Pericula Ludus )

Laghouat

Pour la petite histoire : je suis resté en Algérie jusqu’en 1973…et l’ai parcourue de long en large pour le compte de l’OTH AL qui était le Contrôleur Technique du Fonds Européen de Développement. ( 5 stations thermales, 15 Centres d’apprentissage agricole, 256 postes SAP…bref de l’argent « bien placé » [….]

Je viens de retrouver ce que je crois être le dernier vestige de ce que fut l’OTP…: une maquette “ fabrication locale “ d’un de ses 4x4 - baroudeurs. C’est tout ce que j’ai pu sauver et m’étonne d’avoir retrouvé cette antiquité plus de cinquante ans après…(Christian M.)