Les ports principaux
Le port d'Alger
SITUATION
Le port d'Alger est situé dans la
partie Ouest de la rade de même nom qui présente la forme
d'un croissant de 10 milles environ de corde et de 4 milles de flèche,
largement ouvert sur le Nord et dont les pointes sont : à l'Ouest,
le cap
Caxine et à l'Est le Cap
Matifou.
La rade est une rade foraine à fond de sable et de vase de bonne
tenue. Actuellement, les navires mouillent en racle à l'abri du
prolongement de la jetée Nord, à l'emplacement du futur
avant-port où ils trouvent des fonds de 25 à 30 mètres
et un refuge relatif contre les gros temps d'Ouest et de Nord-ouest.
Les abords du port actuel sont signalés aux navigateurs :
-- 1° par les phares d'atterrissage principaux du Cap Caxine à
6 milles environ à l'ouest du port, doublé d'un radiophare
de 200 milles de portée et du Cap Matifou à 8 milles environ
à l'est du port qui sera également doublé d'un radiophare
;
-- et 2° par le phare d'atterrissage secondaire de la jetée
Nord du port.
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 Plan du port d'Alger, années 1940 |
HISTORIQUE
La création du port d'Alger remonte
à plus de quatre siècles.
C'est l'un des deux frères Barberousse, Khaïr ed Din, qui
en ordonna la construction après s'être rendu maître,
le 27 mai 1529, de la forteresse espagnole du Penon bâtie sur un
îlot rocheux en face d'El Djezaïr et, à l'époque,
à portée de canon de la ville. Utilisant en partie les matériaux
provenant du dérasement du Penon, il relia l'îlot à
la côte par une jetée Est-Ouest qui porte encore son nom
et qui mesurait 175 m. de longueur sur 36 m. de largeur en couronnement.
Pour abriter des vents d'Est la darse projetée, il fit construire,
dans le prolongement 'de l'îlot et dans la direction Nord-Est Sud-ouest,
un môle de 125 m. de long ayant 95 m. dans sa plus grande largeur.
Les travaux durèrent de 1530 à 1532 ; ils furent menés
à bien par des esclaves chrétiens.
La darse réalisée avait une superficie de 4 hectares environ
et des fonds de 5 m. au maximum ; elle pouvait alors contenir une soixantaine
de petits bâtiments dont une trentaine de galères. Par gros
temps, l'abri n'était pas sûr et les galères étaient
dans l'obligation de rallier le port de Bougie bien mieux protégé.
Le port demeura en l'état pendant 300 ans, entretenu à grands
renforts d'enrochements immergés sans cesse dans le corps de la
jetée et du môle. Ce fut pendant cette période le
repaire des pirates barbaresques qui jetèrent la terreur clans
toute la chrétienté.
L'Amiral Duperré, Commandant la flotte de débarquement des
troupes françaises, le trouva dans cette situation le 5 juillet
1830, jour de la capitulation du Dey d'Alger devant l'armée du
Général de Bourmont.
Dès leur arrivée, les Français se préoccupèrent
de consolider les ouvrages turcs et d'en assurer la conservation. C'est
à cette tâche que se consacrèrent tout d'abord M.
Noël, Ingénieur des Ponts et Chaussées, détaché
par le Service des Travaux Hydrauliques de Toulon, puis le Service local
des Ponts et Chaussées nouvellement créé à
Alger sous la direction de M. Prus, puis en 1833 de M. Poirel. Ce dernier
imagina pour ces travaux d'employer des blocs artificiels suffisamment
volumineux pour résister aux assauts des grandes tempêtes
; ce fut là l'origine de la technique de l'utilisation des blocs
de béton pour l'infrastructure des digues en mer..
Puis il fut décidé de créer à Alger une base
militaire donnant plus de sécurité. Après bien des
hésitations, un projet fut approuvé le 26 août 1848
en Conseil des Ministres qui prévoyait l'extension du port, au
sud de la darse existante. La jetée Nord, protégeant la
rade, de 700 m. de longueur à partir de son enracinement à
la partie Est de l'îlot de la Marine, des quais de rive, deux rampes
d'accès à la ville, la jetée Sud, la jetée
Est avec une passe- et les deux formes de radoub, furent construits en
exécution de ce projet, d'une décision du 4 septembre 1857
du Ministre de la Guerre qui abandonna l'idée du port militaire
pour celle de port de réparation et de ravitaillement, et des décisions
des 9 mai 1859 et 31 mai 1860 du Ministre de l'Algérie et des Colonies.
Ce bassin de 8o ha. (non compris l'ancienne darse turque), appelé
maintenant " Ancien Port ", était ainsi créé
en 1870. Le commerce disposait alors d'une gare à voyageurs, de
voies de quais, de magasins installés dans les voûtes du
Boulevard de l'Impératrice en bordure des terre-pleins et de quatre
grues pour la manipulation des marchandises lourdes.
Pendant les vingt-sept années qui suivirent, les travaux des Ingénieurs
du Port consistèrent à améliorer et à parachever.
les ouvrages de l'Ancien Port (achèvement du prolongement de la
jetée Nord sur 200 m. à partir du musoir Nord et renforcement
de cette jetée à son enracinement avec création d'un
quai et d'un terre:- plein, rétrécissement de la passe Est,
achèvement des quais, construction de trois cales de carénage
entre l'extrémité Sud des quais de rive et les formes de
radoub ; ouverture d'une passe dans la jetée Sud) et à doter
les installations d'outillage de deux nouvelles grues et de hangars couvrant
3.600 m. carrés. La Chambre de Commerce devenait concessionnaire
de cet outillage par décret du 5 juin 1894.
La mise en valeur de la riche plaine de la Mitidja, favorisée par
la loi douanière du 17 juillet 1867 et l'ouverture du canai de
Suez en' 1869, avaient accru très fortement le trafic du port.
Le plan d'eau et les quais devinrent vite insuffisants, aussi une loi
du 25 juin 1897 concéda à la Chambre de Commerce d'Alger
un vaste terre-plein de rive à créer au Sud des formes de
radoub et la perception de taxes de péages pour faire face aux
dépenses de construction de ce terre-plein et d'une jetée
de 300 mètres à partir de l'angle Sud-est du bassin du Vieux-Port.
C'était là l'amorce de l'arrière-port de l'Agha.
 Arrière-port de l'Agha Coll.B.Venis |
Pendant la période 1897-1913, ces
travaux furent exécutés en même temps que ceux du
rétrécissement de 175 m. de la passe principale, de l'approfondissement
à - 10 m. de la passe Sud, de la jonction de l'îlot Al-Djefna
dans le Vieux Port à la rive par un môle.
L'arrière-port de l'Agha fut achevé par le prolongement
à 800 m. de la jetée de l'Agha orientée Nord-ouest/
Sud-est et par la construction du grand môle de l'Agha de 600 m.
de longueur et de 140 m. de largeur.
Le môle Amiral-Mouchez et le môle aux Minerais furent achevés
durant cette période.
A la veille de la guerre de 1914-1918, le commerce maritime disposait
au port d'Alger de 115 ha. de plan d'eau, de 3.101 m. de quais offrant
aux navires un tirant d'eau de 6 m. 5o au moins et de 1.635 m. de quais
de profondeur moindre.
Mais dès cette époque, en raison de l'accroissement du trafic
et du tirant d'eau des navires, les quais et l'outillage se révélèrent
insuffisants. Plus de 450 chalans encombraient les plans d'eau pour opérer
les navires qui ne pouvaient accoster bord à quai. Enfin, le ressac
se faisait encore sentir par gros temps dans le port.
Un avant-projet fut dressé pour l'extension du port vers le Sud-est:
Il fut accepté par la Chambre de Commerce le 19 juin 1912 et constitua
le programme des travaux futurs. Il prévoyait deux nouveaux bassins
s'étendant jusqu'à l'embouchure de l'Oued-Kniss
: l'un dit de Mustapha de 8o ha. et l'autre dit du Hamma de 6o ha. avec
tous deux des darses de 200 m. de largeur séparées par des
môles de 160 à 170 m. de largeur.
Un avant-port de 115 ha., devait être créé au large
des deux jetées de l'Est et de l'Agha et abrité par le prolongement
de la jetée Nord sur 850 m. et à l'Est par une jetée
de 875 m.
La guerre de 1914-1918 retarda la réalisation de ce programme.
Le 21 avril. 1921 seulement, une loi autorisa l'exécution d'une
première étape de travaux du programme de 1912 comprenait
la création du bassin de Mustapha et de l'avant-port. La dépense
était évaluée à 95 millions. Les travaux furent
attribués après concours à l'Entreprise Schneider,
Hersent et Daydé. Ils nécessitèrent l'ouverture de
la carrière du Cap Matifou, la construction d'un souterrain de
400 m. de longueur pour la voie ferrée reliant la carrière
au port, la création d'un port de service à La Pérouse,
d'un chantier à blocs de plus d'un hectare à l'arrière-port
de l'Agha avec bardeur de 459-T. et sous station de 450 kW. et l'établissement
d'un matériel nautique spécial comportant un portique flottant
de 450 T. pour le transport et la mise en place des blocs cyclopéens
de la jetée de Mustapha.
La baisse du franc entraîna ensuite l'obligation de restreindre
l'importance des travaux autorisés en 1921. La réalisation
de l'avant-port fut renvoyée ; ne furent retenus que la construction
:
--- 1° d'une jetée de i.200 m. de longueur dite jetée
de Mustapha et d'un brise-lames de 839 m. délimitant le bassin
de Mustapha de 75 ha. environ de plan d'eau ;
--- 2° d'un môle de 169 m. de largeur, dit môle N°
I. appelé aujourd'hui môle Louis-Billiard, et d'un terre-plein
de raccordement avec le bassin de l'Agha.
Malgré cette réduction du programme initial, la dépense
devait atteindre 135 millions.
Les tempêtes des mois de décembre 1930 et 1931 qui causèrent
des dégâts aux jetées obligèrent les ingénieurs
à renforcer, au cours des années 1932 et 1933, les jetées
du Nord, de l'Est et de l'Agha pour protéger le port par gros temps.
Ces travaux venaient heureusement d'être achevés lorsque
survint le 3 février 1934 la plus violente tempête qu'ait
jamais connue le port d'Alger ; elle n'endommagea pas les jetées
nouvellement renforcées, mais par contre détruisit, par
affouillement du pied et basculement vers le large, les 40o derniers mètres
de la jetée de Mustapha qui était achevée.
Cette jetée du type vertical, comme celle de Gênes et de
Catane, comprenait alors deux branches : la première appelée
jetée Butavand, de direction Ouest-Est, et de 600 m. de longueur
et la deuxième, infléchie vers lé Sud-Est, de 600
m. de longueur également. Les deux tiers de la deuxième
avaient donc été dérasés par la tempête.
La partie ainsi détruite a été restaurée,
de 1934 à 1940, jusqu'au P. M. ,1102, suivant un profil à
talus incliné.
La question s'étant posée de savoir si la première
branche qui avait été consolidée au pied par des
fascines destinées à en prévenir l'affouillement,
devait également recevoir un talus incliné, une Commission
d'étude composée de MM. les Inspecteurs Généraux
Watier et Tartrat, dont le Gouverneur Général avait sollicité
l'avis, conclut qu'en raison des avantages qu'offrirait dans le futur
avant-port, pour l'accostage des navires, le parement vertical de cette
jetée, il était préférable d'utiliser les
crédits dont on pourrait disposer, à réaliser le
Plus rapidement possible le prolongement de la jetée Nord d'abord
à 400 mètres, ensuite à 65o mètres, ce prolongement
devant couvrir la première branche de la jetée de Mustapha
contre l'action directe des tempêtes du Nord et du Nord- Est. Ces
directives ont été suivies, et le prolongement - sur 400
mètres est en voie d'achèvement.
Les travaux de la tranche réduite du programme de 1921 sont actuellement
achevés.
Pendant les vingt dernières années, d'autres travaux avaient
été exécutés et l'outillage du port amélioré
et accru. Il faut citer lâ construction d'un quai de 600 m. de longueur
le long de la jetée Est délimitant un môle à
charbons, le prolongement du môle AI-Djefna et la construction de
la gare maritime actuelle, l'équipement du grand môle de
l'Agha, la construction dans le Vieux-Port du môle Jérôme
Tarting sur lequel ont été édifiés la halle
aux poissons et d'un môle à voyageurs de 300 m. de longueur.
DESCRIPTION GÉNÉRALE
Le port, tout entier conquis sur la Mer,
est abrité par un endiguement d'allure générale concave
vers le large et sensiblement parallèle au littoral ; son tracé
a été commandé par celui de la jetée Nord.
Les digues sont :
--- au Nord, la jetée Khaïr ed Din reliant l'îlot de
la Marine au rivage ; au Nord-est, la jetée Nord concave terminée
par le musoir Nord et prolongée par la jetée Pierre-Henry
Watier, d'une longueur totale de 1.295 m. ;
--- à l'Est, la jetée Est et la jetée de l'Agha de
1.50o m. de longueur ;
--- au Sud-est, la jetée Butavand de 600 m. de longueur et la jetée
de Mustapha reconstruite sur 502 m. de longueur ;
--- au Sud, le brise-lames Est de Mustapha, long de 722 mètres.
A l'exception de la première branche de la jetée de Mustapha
(jetée Butavand), épargnée par la tempête de
1934, tous les ouvrages "de protection extérieure du port
sont des digues à talus.
La jetée Nord a été construite :
--- sur les 525 premiers mètres au moyen de blocs artificiels immergés
pêle-mêle et laissant entre eux des vides par lesquels la
houle pénétrait dans le bassin du Vieux-Port. (Pour diminuer
le ressac ainsi causé, la jetée a été élargie
du côté intérieur au moyen d'un mur de quai vertical
jusqu'à la côte -6 et du côté extérieur
au moyen d'un massif brise-lames en bloc de béton de 50 tonnes
reposant sur une infrastructure en blocs naturels et en matériaux
tout venant) ;
--- sur les 285 mètres suivants, au moyen d'un noyau en enrochements
naturels protégé par une carapace de blocs artificiels ;
enfin, sur le prolongement appelé jetée Watier, suivant
un profil à talus, au moyen de matériaux naturels classés
rationnellement et revêtus, au-dessus de la côte -11,00, du
côté du large, de blocs artificiels de 5o à 120 tonnes.
A la suite d'essais sur modèles réduits effectués
à Alger par les Ingénieurs du Port, ce dernier profil s'est
révélé un peu faible pour résister aux assauts
des tempêtes d'une intensité dépassant celle des tempêtes
de 1930 et 1931. II sera donc renforcé et le prolongement futur
de la jetée Nord sur 450 m. par des fonds moyens de 33 m. 6o sera
exécuté suivant le profil dont le talus face au large sera
recouvert de blocs' artificiels à partir de la cote (-14).
La jetée de l'Est, protégée en grande partie par
la jetée Nord des grandes houles du Nord et de Nordet, à
profil analogue à celui des 285 m. de la jetée Nord, a été
renforcée ; son couronnement a été porté à
la côte + 6 m. 50 au moyen d'un mur de garde épaulé
du côté extérieur par des blocs artificiels de 50
tonnes. Pour protéger le charbon déposé sur le môle
adossé intérieurement à la jetée, les Ingénieurs
ont réalisé un système de pare- embruns comprenant
une murette longitudinale arrêtant les eaux ayant franchi par tempête
le mur de garde et des alvéoles de réception recueillant
ces dernières et les écoulant à travers les vides
de la carapace en blocs artificiels.
La jetée de l'Agha, établie par des fonds moyens de 18 m.,
était constituée par des enrochements naturels classés
par grosseur croissante de l'intérieur vers l'extérieur
du corps de la digue et couronnés entre les cotes -5,50 et + 5
par un mur en blocs de béton de ciment. Moins bien protégée
que celle de l'Est par la jetée Nord, la jetée de l'Agha
a subi des dégâts au cours des tempêtes de t950 et
1951. Elle a été renforcée par élargissement
au moyen de blocs artificiels de 50 tonnes et par un couronnement monolithe
en béton arasé à + 6 m. 50 offrant, du côté
du large, deux talus à 45° épuisant l'énergie
des lames ; elle a été protégée des affouillements
du côté intérieur par un bloc de garde posé
à plat sur la risberme.
La première branche de la jetée clé Mustapha est
une digue verticale fondée sur un massif en enrochements arasé
à la cote -15, la profondeur moyenne des fonds étant de
18 m. La largeur de 11 m. donnée à la partie verticale a
été calculée pour des hauteurs de lames ne dépassant
pas 5 m. de manière à conserver dans le tiers central de
la base la résultante du poids mort du mur et des efforts statiques
résultant du mouvement ondulatoire interférentiel causé
par la réflexion de la houle le long du parement extérieur
vertical du mur. Le mur vertical est constitué par trois blocs
de béton de ciment de 400 tonnes environ reposant sur un bloc de
base de 13 m. de largeur ; ces quatre blocs sont liaisonnés dans
leur hauteur par des rails ou des barres d'acier noyés dans du
béton et placés dans les trous de louve superposés
ayant servi à leur manutention. Le tout est couronné d'un
massif en béton arasé à + 3 et d'un mur de garde
à la cote + 6,5o.
La deuxième branche de la jetée de Mustapha, détruite
en février 1954, était d'un profil identique dans sa partie
verticale ; elle reposait par des fonds moyens de 21 m. Elle a été
détruite sous la violence de lames de 8 m. au moins de creux qui
ont dépassé toutes les prévisions.
Le port actuel est divisé en trois bassins :
--- 1° le bassin du Vieux-Port où les navires accèdent
par la passe Nord de 170 m. de large ouverte sur des fonds de 22 m. entre
les jetées Nord et Est ;
--- 2° le bassin de l'Agha situé entre les bassins du Vieux-Port
et Mustapha sans ouverture vers le large ;
--- et 3° le bassin de Mustapha où les navires pénètrent
par la passa Sud de 275 m. de large et des fonds de 16 m. entre la jetée
de Mustapha et le brise-lames Est.
Cet établissement maritime de premier ordre possède actuellement
:
3.780 m. de
jetées ;
8.400 m. de
murs de quai ;
185 ha. de bassins.
Il offre au trafic :
106 hectares
de terre-pleins aménagés, y compris les voies publiques,
desservis par un réseau de 25 km. 600 de voies ferrées normales
reliées aux gares d'Alger et de l'Agha ;
28.700 m.
carrés de hangars et de magasins ,
un outillage
public comprenant : un ponton-mâture pouvant lever 450 tonnes à
7 m. 50 de portée et 150 tonnes à une portée de 21
m. ; trois grues électriques de 5 tonnes sur demi-portique ; deux
grues électriques à portique de 3 tonnes ; douze grues électriques
à portique de 1 t. 5 à 3 t. ; deux grues automobiles de
5 t. 5 à 5 t. ;
un outillage
privé avec obligation de service public 'comportant quatre grues
électriques de 10 et 7 tonnes et un portique pour la manutention
du charbon ;
un outillage
privé constitué par une grue à portique de 5 t. ;
une grue électrique à benne automatique de 5 t. ; une grue
automobile de 6 t. ; deux grues électriques de 4 t. à benne
automatique ; trois grues automobiles
de 3 t. 5 à 5 t. ;
dix grues
flottantes à vapeur de 4 t. à 10 t. ;
trois portiques
de 76 m. de portée avec porte à faux de 27 m. et un portique
à trémie roulante pour le charbon ;
un ponton-mâture
de 100 t. ;
une flottille
de 326 chalands de 20 à 250 tonnes de portée (72 de 20 à
100 tonnes ; 229 de 101 à 200 tonnes ; et 25 de 201 à 250
tonnes) utilisés pour l'embarquement et le débarquement
des marchandises diverses ou pour le stockage des charbons de soute.
LE BASSIN DU VIEUX PORT
Ce bassin possède une nappe d'eau
abritée de 75 ha. environ avec des profondeurs variant de 7 à
20 mètres, sauf dans la darse de l'Amirauté, entre l'îlot
de la Marine et le môle Lyvois, réservée à
la Marine Nationale et aux embarcations de plaisance. II peut donc recevoir
les plus grands navires.
Trois môles existent dans ce bassin : le môle Al-Djefna, le
môle de pêche et le nouveau môle à voyageurs.
Le môle Al-Djefna est limité à l'Est par un quai de
137 m. établi en 1924 au moyen d'un tablier en béton armé
supporté par des piles. Ce quai présente des traces de fatigue,
il sera remplacé par un quai plein tout comme le quai Nord, anciennement
du même type, l'a été dès 1936. Les quais Nord
et Sud de ce môle ont respectivement 216 et 205 m. de longueur.
Le môle, de pêche possède trois quais ayant les longueurs
suivantes : le quai Nord 140 m., le quai Est 38 m. et le quai Sud 152
m,. Ces quais à parement vertical sont des ouvrages en blocs de
béton empilés, fondés sur massif en enrochements
à la cote -6 et surmontés d'un couronnement à la
cote + 1,50.
Le nouveau môle à voyageurs a la forme d'un trapèze
isocèle avec deux quais Nord et Sud de 300 m. de longueur chacun
et un quai Est de 125 m. de longueur. Les murs de quai sont fondés
sur une assise de moellons tout venant de premier choix arasée
à la côte -12 ; ils sont du type à parement extérieur
vertical et constitués par quatre blocs de béton de ciment
superposés mis en place au titan. Les piles bollards distantes
de 24 m., réalisées au moyen de quatre blocs de 200 à
375 tonnes, sont reliées à des massifs d'ancrage en béton
de 18 m. cubes coiffant les têtes de quatre pieux 'de 0 m. 40X0
m. 40 d'équarrissage et de 12 m. de fiche moyenne. C'est dans le
bassin du Vieux-Port que se trouvent le port de vitesse et le port de
pêche.
LE PORT DE VITESSE
Avant la guerre mondiale existait un mouvement
de passagers entre Alger et les différents pays du monde, en particulier
avec l'Angleterre, la Belgique, leDanemark, l'Espagne, l'Italie et la
Roumanie. Mais les relations maritimes étaient surtout importantes
entre Alger et les ports français de la Méditerranée,
de l'Atlantique et de la Manche. En 1038, le port a enregistré
255.50o entrées et sorties de voyageurs.
Dans l'état actuel du port, le trafic de vitesse (voyageurs et
marchandises chères, colis postaux) s'effectue au môle AI-Djefna
et sur le terre-plein de rive au Nord de ce môle.
Le môle AI-Djefna possède :
à son enracinement,
un bâtiment de 430 m. carrés de superficie totale à
rez-de-chaussée et à étage servant de bureau de tri
des correspondances et de bureau de poste public ;
deux groupes
de bâtiments de 14.000 m. carrés de superficie appelés
" Gare
Maritime ", bien qu'il n'y existe aucune liaison directe
entre le navire et le chemin de fer, comprenant de vastes hangars à
marchandises, des bureaux et des installations d'embarquement des passagers
sur les navires accostant bord à quai. Le quai et le hangar Nord
sont réservés à la Compagnie Générale
Transatlantique, le quai et le hangar Sud à la Compagnie de Navigation
Mixte qui y disposent de tapis roulants pour les colis légers et
de trois grues électriques de 5 tonnes sur demi-portique pour la
manutention des colis Tourds. Ce sont là les têtes des lignes
Alger-Marseille et Alger-Port-Vendres desservies régulièrement
par des navires rapides.
Le service commun des colis postaux s'effectue clans un bâtiment
à rez-de-chaussée et à étage de 2.500 m. carrés
de superficie sur le terre-plein de rive au Nord du môle AI-Djefna.
Devant le trafic accru du port. d'Alger, premier port à voyageurs
de l'Algérie, ces installations se sont révélées
insuffisantes.
L'Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées Renaud, Directeur
du Port et Président du Comité Directeur du plan d'urbanisme
de la région algéroise, avec la collaboration de l'Architecte
Cassan, établirent en 1935 un grandiose projet de gare synthétique
comportant la construction d'une gare maritime et d'une gare d'autobus,
r élargissement des Boulevards Front de mer et la construction
de rampes d'accès au port.
Ce projet a reçu un commencement d'exécution clans la construction
du nouveau môle à voyageurs. Mais devant le développement
sans cesse croissant du trafic d'exportation des primeurs, dû à
l'extension des périmètres irrigués par l'eau des
grands barrages algériens tout récemment construits, trafic
qui atteindra vraisemblablement 400.000 tonnes par an, les prévisions
initiales du projet de gare synthétique subiront des modifications.
En raison de la surface nécessaire pour l'amenée par voie
ferrée et par camions, pour le tri' et pour la manipulation mécanique
des colis de primeurs à la cadence prévue actuellement de
1.000.000 de colis paie semaine, il apparaît d'ores et déjà
que l'installation de la nouvelle gare ferroviaire sera faite, non pas
à l'enracinement du nouveau môle, mais sans doute dans le
prolongement de la gare de l'Agha et sur partie des terre-pleins de rive
du bassin de l'Agha, réalisant ainsi l'idée de gare
unique de chemin de fer pour l'agglomération algéroise
; des études sont actuellement poursuivies dans ce sens.
L'idée de gare maritime serait ainsi abandonnée et le nouveau
môle serait réservé aux voyageurs, aux messageries
et surtout aux primeurs algériennes et relié par voie ferrée
à la future gare ferroviaire d'Alger.
II serait équipé le long des quatre postes à quai
de quatre hangars de 5.00o m. carrés chacun, chaque hangar à
rez-de-chaussée surmonté de deux galeries couvertes régnant
sur toute la longueur du môle et laissant entre elles un lanterneau
central ; l'une servirait aux passagers, l'autre aux transporteurs mécaniques
à primeurs partant d'une halle de classement, de stockage et de
réfrigération.
Cette halle serait construite à l'enracinement cru môle ;
elle aurait une superficie de 8.000 m. carrés et serait à
deux étages. Le rez-de-chaussée serait la halle de déchargement
des trains et des camions automobiles ; le premier étage servirait
de salle de classement et d'entrepôt réfrigéré
et le deuxième d'entrepôts non réfrigérés.
La manutention des primeurs du rez-de-chaussée aux étages
et des étages aux hangars bord à quai se ferait par transporteurs
mécaniques :
huit transporteurs desserviraient
les installations des deux postes à quai du môle Al-Djefna
qui seraient louées à la Société Algérienne
de Navigation pour l'Afrique du Nord et à la Société
Générale des Transports Maritimes aux lieu et place respectivement
de la Compagnie Générale Transatlantiqueet de la Compagnie
de Navigation Mixte. Ces deux Compagnies seraient recasées au nouveau
môle à voyageurs : la C. G. T. dans les deux hangars du quai
Nord et la C. N. M. dans ceux du quai Sud ; seize transporteurs mécaniques
assureraient la manutention des primeurs expédiées par les
quatre postes à quai du nouveau môle. Au total, l'emploi
de ces transporteurs permettra de charger en période de pointe
: 700.000 colis par vingt-quatre heures. La dépense évaluée
actuellement à 200 millions serait répartie sur huit àdix
ans et couverte par une taxe de péage provisoire de o fr. 10 par
kilogramme de fruits et primeurs embarqués.
LE PORT DE PECHE
Le nombre total de bateaux armés pour
la pêche à moteur ou à vapeur a été
en 1958 de 334 jaugeant 1.400 tonneaux au total.
Quatre mille sept cents tonnes de poisson ont été pêchées
cette même année, représentant à l'époque
une valeur de près de 21 millions de francs. Pour leur industrie,
les pêcheurs disposent au môle Jérôme Tarting
permettant l'accostage et le ravitaillement en charbon et en essence de
douze chalutiers, d'une halle aux poissons. et d'un bâtiment pour
pêcheurs et patrons pêcheurs, édifiés sur ce
môle.
La halle en charpente métallique, construite aux frais de la commune
d'Alger, occupe une superficie de 1.820 m. carrés. Elle est traversée
dans toute sa longueur par une chaussée de 6 m. en briques de grès
cérame, bordée de part et d'autre par des tables de vente
basses en marbre, en forme de fer à cheval. .Des bureaux pour les
mandataires ont été construits au droit de ces tables, le
long des longs pans de la poissonnerie. Sur la face Est de la halle sont
les installations de réfrigération pouvant fournir 33.30o
frigories-heure et les armoires frigorifiques de 200 m. cubes de capacité
utile.
Le bâtiment des pêcheurs de 1.200 mètres carrés
de superficie comprend des cases de 8o m. carrés pour patrons-pêcheurs
et de 10 m. carrés pour pêcheurs et des abris à matériel.
LES FORMES DE RADOUB ET LES CALES DE CARÉNAGE
Les deux formes de radoub du port sont situées
dans la partie Sud du bassin du Vieux-Port, elles peuvent recevoir des
navires de caractéristiques maxima suivantes :
Grande forme : Longueur 125
m., largeur 15 m. 6o, tirant d'eau 7 m.
Petite forme : Longueur 72 m.,
largeur 10 m., tirant d'eau 5 m.
Leur fermeture est faite au moyen de bateaux-portes.
Elles peuvent être épuisées respectivement en 5 h.
30 et en 1 h. 5 grâce à deux groupes électriques de
140 CV. chacun.
La desserte de ces deux formes et du quai Est, aménagé en
quai de réparations à flot, est assurée par une grue
de cale d'une force de dix tonnes à 20 m. et de 7 tonnes à
28 m.
Quatre-vingt-quinze navires d'un tonnage global de 85.30o tonnes sont
passés par les formes en 1938.
Ces deux bassins de radoub sont insuffisants pour satisfaire les besoins
de la Marine Marchande et de la Marine Nationale. Aussi la construction
de deux nouvelles formes accolées aux précédentes
a-t-elle été envisagée. Elles seraient placées
bout à bout et séparées seulement par une porte roulante.
Elles auraient ensemble 305 m. de longueur utile et 39 m. de largeur,
elles pourraient ainsi recevoir de' gros navires. Leur coût, évalué
fin 1941, serait de 400 millions.
Les réparations des chalands, remorqueurs et chalutiers, s'effectuent
sur des cales de halage situées au voisinage des formes de radoub
(la cale sud est équipée avec un slip à chariot de
20 tonnes et à treuil électrique) : celles des embarcations
de pêche et de plaisance se font sur des cales voisines du môle
Lyvois. Quatre cent trente bateaux ou chalands ont utilisé les
cales de carénage en 1938.
LE BASSIN DE L'AGHA
La nappe d'eau de ce bassin intérieur
n'a que 35 ha. ; sa profondeur varie de 6 m. 5o à 15 m. Deux môles
la limitent : au Nord, le môle Amiral-Mouchez prolongeant le terre-plein
des bassins de radoub et au Sud le grand môle de l'Agha. Ses deux
darses sont séparées par le môle aux minerais. Ce
bassin possède 2.700 m. de quais en blocs artificiels fondés
de -6,50 à -10 m. sui infrastructure en enrochements. Ses terre-pleins
de 23 ha environ sont utilisés au dépôt des marchandises
et à l'établissement de chais, d'entrepôts de matériaux
de construction, d'ateliers, etc...
Le quai de rive entre le môle Mouchez et le môle aux minerais
a été équipé par la Société
Prosper Durand et Cie de deux grues électriques de 4 tonnes à
benne automatique et d'un appareillage de manutention mécanique
de charbon par chariot -monorail à bennes desservant un dépôt
de charbon et une fabrique d'agglomérés.'
Le môle aux minerais sert à l'exportation des minerais de
fer du Zaccar, de Rouïna et de Duperré, de zincet de plomb
de Sakamody et de -Guerrouma. Son quai Sud et le quai de rive attenant
à ce dernier ont été équipés par la
Chambre de Commerce d'une grue électrique à portique de
5 tonnes. La Société d'Embarquement y a installé
un portique de chargement et une grue à portique. En 1938, 267.500
tonnes de minerais ont été exportées par le port
; en 1937, année de pointe, l'exportation de minerais avait atteint
342.300 tonnes.
Le grand môle de l'Agha offre au commerce maritime l'outillage le
plus moderne du port. Ses installations servent à la majeure partie
du trafic du port de commerce général. Huit hangars en béton
armé ont été construits : deux de 5.000 m. carrés
à neuf travées avec étage, quatre de 2.000 m. carrés
à six travées avec étage et deux de 2.000 m. carrés
à rez-de-chaussée.
Chacun de ces hangars est pourvu de deux monte- charges de 10 tonnes.
Les hangars sont desservis par dix grues électriquesà portique
de 1.500-3.000 kg. et quatre grues électriques de 10 et 7 tonnes.
Ils peuvent supporter des charges de 2.000 kg. par mètre carré
au rez-de-chaussée et de 400 kg. à l'étage et sur
les terrasses. Ils sont tous loués à des Compagnies de navigation.
Le môle est desservi par voie ferrée et par des rues de 33
m. de largeur et il offre aux navires dix postes à quai.
LE BASSIN DE MUSTAPHA
Ce bassin, le dernier créé,
séparé du bassin de l'Agha par o le grand môle, possède
pour l'instant trois darses seulement, séparées, les deux
premières par le terre-plein de raccordement de Mustapha, et les
deux dernières par le môle Louis-Billiard. Sa nappe d'eau
a 75 ha. environ .; ses quais sont fondés de 7 m. à t t
m. de profondeur et procèdent de la même technique que ceux
des deux autres bassins.
Ses terre-pleins offrent une surface utilisable actuellement de 27 ha.
La partie ouest de la darse séparant le grand môle de l'Agha
du terre-plein de raccordement de Mustapha est utilisée par l'hydrobase
d'Alger. C'est là une grande gêne apportée à
la navigation maritime et au développement du port. Les hydravions
qui font le service Alger- Marseille utilisent à l'amerrissage
le plan d'eau séparant le môle Louis-Billiard du brise-lames
Est interdisant ainsi la construction du deuxième môle du
bassin de l'Agha et le terre-plein de rive.
L'hydrobase de Mustapha aurait déjà été supprimée
si les circonstances actuelles n'avaient interdit la construction d'avions
terrestres au moyen desquels l'exploitation des lignes aériennes
France-Algérie est prévue pour l'avenir.
Une hydrobase pour les relations aériennes internationales desservies
par hydravions gros porteurs sera vraisemblablement créée
artificiellement dans les parties marécageuses de la plaine littorale
à l'Ouest de Maison-
Blanche.
La Chambre de Commerce a fait bâtir sur le môle Louis-Billiard
quatre hangars à marchandises de 1.62o m. carrés chacun
à charpente métallique et béton armé et installé
deux grues électriques de 1.500-3.000 kg. A l'enracinement du môle
est installé le parc aux alfas sur une surface de 5.000 m. carrés.
Sur le terre-plein de raccordement se trouvent le chantier à blocs
de l'Entreprise Schneider. Hersent. Daydé. le parc à charbon
de la Société Méditerranéenne de Combustibles.
d'Affrètement et de Transit doté de trois grands portiques
de 76 m. de portée avec porte à faux de 27 m. et la centrale
thermique électrique de la Société des Forces Motrices
d'Algérie avec son appareillage de débarquement et de stockage
de charbon.
ALGER PORT DE RELÂCHE
De par sa situation géographique,
sensiblement à mi-distance entre le moyen Orient et la mer du Nord.
Aléser était appelé à être fréquenté
par les navires en relâche. Aussi des installations en vue du ravitaillement
des navires en combustible et en eau douce furent-elle' faites pour attirer
à Alger les paquebots des grande, lianes internationales.
Le môle à combustibles accolé à la jetée
Est permet l'accostage des navires à trois postes à -10
et le stockage des charbons de soute sur un terre-plein de 2 ha. environ
protégé des embruns. La Société Charbonac
a installé sur ce môle un portique pour la manutention du
charbon.
Cinquante mille tonnes de charbon de soute peuvent être stockées
au port.
Le ravitaillement des navires en combustibles liquides est assuré
par quatre réservoirs à mazout de 21.000 m. cubes de capacité
totale installés sur le terre-plein de raccordement de Mustapha
et reliés à des postes de distribution au quai de rive touchant
le quai Ouest du môle
Deux navires citernes à mazout appartenant' aux Sociétés
Venture Weir et Mory de 7.000 et 6.000 tonnes servent de dépôts
flottants et alimentent quatre citernes flottantes de 1.300, 850, 850
et 650 tonnes.
En 1938, 186.000 tonnes environ de charbons de soute et plus de 300.000
tonnes d'hydrocarbures de soute ont été fournis à
l'exportation.
Huit cent quarante-trois navires ont relâché au port dont
cent cinquante-neuf italiens, cent vingt-huit anglais et cent cieux norvégiens.
L'eau douce est fournie aux navires par la Ville au moyen de bouches à
quai et de quatre citernes flottantes à moteur avec motopompes.
LE PORT PÉTROLIER
Les installations pétrolières du port sont réunies au quai accolé au brise-lames Est où se trouvent quatre postes à quai (tirant d'eau offert : 9 à 11 m.) reliés par des pipe-linesétablis en aqueduc dans le mur de garde aux dépôts de la Shell et de la Standard construits sur le territoire de la commune d'Hussein-Dey.
EXTENSIONS PRÉVUES DU PORT
L'agrandissement du port se fera dans le
cadre de l'avant-projet de 1912 :
Création de l'avant-port
par prolongement sur 450 m. de la jetée Watier et construction
de la nouvelle jetée Est sur 700 m. de longueur.
Achèvement des travaux
du bassin de Mustapha (construction du môle N° 2, des quais
de rive et clés terre-pleins).
Création du nouveau bassin
du Hamma par prolongement sur 1.55o m. de la jetée - de Mustapha
et construction d'un nouveau brise-lames et par aménagement en
priorité de terre-pleins industriels jusqu'à l'embouchure
de l'Oued Kniss.
ACTIVITÉS DU PORT
Alger est tête de ligne :
a) des voies routières:
-
Alger-Mostaganem par le littoral ;
-
Alger-Oran par Blida, Orléansville ;
-
Alger-Laghouat, Ghardaïa ;
-
Alger-Constantine par Bouïra ;
-
Alger à Bougie par Tizi-Ouzou. o
b) des voies ferrées
:
-
Alger-Oran et Alger-Constantine.
Ceci explique que par le port d'Alger entrent la majeure partie des marchandises
importées par le département d'Alger et le territoire de
Ghardaïa : matériaux de construction, houille, combustibles
liquides, huiles minérales, bois, tissus, denrées alimentaires
et sortent les produits de ces territoires : vins, primeurs, peaux brutes,
tabacs, minerais, poissons frais et salés, crin végétal,
alfa,laine, ovins et bovins.
MOUVEMENT DES PRINCIPALES
MARCHANDISES DEPUIS 1928
(Les poids sont indiqués en milliers
de tonnes métriques ; ils comprennent le cabotage côtier.)
 MOUVEMENT DES PRINCIPALES MARCHANDISES DEPUIS 1928 |
En 1938, Alger était le premier port
de l'Algérie du triple point de vue du tonnage de jauge (16.505.511
tx.), du tonnage des marchandises et de la pêche (3.570.312 tonnes
métriques) et du nombre de voyageurs (255.303) ; il venait après
Oran du point de vue du nombre de navires (Oran, 8.634 ; Alger, 7.614).
Parmi les ports de France et de l'Afrique Française, il se classait
:
Troisième après
Marseille et Le Havre pour le tonnage de jauge.
Sixième pour le tonnage
des marchandises et de la pêche.
Septième pour le nombre
de voyageurs.
Septième pour le nombre
de navires.
En ce qui concerne le tonnage des marchandises et de la pêche, le
tableau ci-après donne l'importance du port d'Alger en 1938.
 tonnage des marchandises et de la pêche |