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S'étendant sur une superficie de 2.196.000 km2,
soit environ quatre fois celle de de la France, l'Algérie a nécessité
pour satisfaire à ses besoins vitaux un ensemble de travaux publics
particulièrement important.
Si l'on tient compte de ce qu'en 1830 tout était à créer,
que les sujétions militaires de l'époque ont entravé
dans une large mesure la mise en train et le développement des
travaux nécessaires, reportant ainsi leur extension au début
du siècle, on comprendra quelles répercussions ont pu avoir
les conditions exceptionnelles de pénurie engendrées par
la dernière guerre.
Voies ferrées
La modernisation du réseau qui devait être réalisée
progressivement à partir dut 1er janvier 1939 a été
arrêtée par la guerre, ce qui a augmenté les difficultés
techniques au cours des sept années qui viennent de s'écouler.
Lorsque les Alliés débarquèrent le 8 novembre, le
réseau C.F.A
a ssurait de plus en plus difficilement le trafic nécessaire pour
permettre la vie ralentie de l'Algérie. Or, dès ce moment,
bien que privé des fournitures déjà réduites
de la Métropole, les circonstances lui imposèrent un effort
encore plus intense et duquel dépendit pour une large part le succès
de la campagne de Tunisie, puis à un moindre degré celui
de la campagne d'Italie. Cependant, grâce au dévouement du
personnel et aux apports alliés, le réseau réussit
non seulement à faire face aux exigences impérieuses de
la guerre, mais en 1946 sa situation s'améliorait et l'espoir de
reprendre sa marche vers la modernisation pouvait enfin renaître.
 Carte
chemins de fer algériens, |
Au 8 novembre, le stock de combustible était de z8.000 tonnes soit
45 jours de consommation au ralenti, et tomba même à 17.000
tonnes au 1 er avril 1943 (12 jours de consommation) au moment du trafic
le plus lourd. Il était de 45.000 tonnes (48 jours de consommation)
au 15 août 1946.
Le débarquement du 8 novembre eu pour résultat immédiat
de priver les C.F.A. des modiques apports métropolitains. Les Alliés
leur vinrent en aide en important en 1943 des locomotives et des wagons,
mais en nombre insuffisant et pour une période relativement courte.
L'ingéniosité du personnel C.F.A. remédia heureusement
à l'énorme difficulté d'entretien en tirant le parti
maximum des matières rebutées et d'un outillage considérablement
usé. Le matériel put ainsi tenir.
Et cependant malgré les difficultés croissantes, c'est en
plein effort de guerre que fut entreprise la mise à voie normale,
achevée fin 1945, de la voie
métrique reliant Oued Kéberit aux mines de phosphates
du Kouif (94 km), réalisation dont l'Algérie retirera un
avantage économique certain, surtout avec la perspective de la
mise en exploitation du gisement du Djebel-Onk.
Pendant la même période, des travaux aussi importants que
la création de la gare de triage du Caroubier (Hussein-Dey) et
des faisceaux de manoeuvre de Ménerville,
du Kroubs, et de Duvivier, par exemple, étaient menés rapidement
à bonne fin.
Le 4 février 1946, M. le Gouverneur général Yves
Chataigneau, après une étude minutieuse du problème
décidait de faire construire une voie ferrée de o m. 6o
(15o km) reliant l'oasis d'El Oued à celle de Still (Territoire
de Touggourt) afin d'assurer dans des conditions avantageuses un trafic
jusque-là soumis à des sujétions défavorables.
En août 1946, après une réalisation particulièrement
rapide des travaux, les premiers trains circulaient entre Still et El
Oued et la ligne sera incessamment mise en exploitation.
Bilan suggestif qui montre que l'Algérie a su surmonter les difficultés
et même créer en des périodes particulièrement
difficiles. Bilan qui laisse bien augurer de la reconstitution du réseau.
L'effort portera sur le doublement des voies uniques, l'électrification
de certains tronçons et l'extension vers le sud de certaines voies
ferrées algériennes.
Un programme de 37 locomotives Diesel électriques est en cours
d'exécution et quinze de ces engins doivent être livrés
avant la fin de l'année, les autres courant 1947. De nouvelles
acquisitions pour trains de voyageurs, légers et accélérés,
sont à l'étude et leur réalisation portera sur 1947-1948.
Orientée vers les besoins nouveaux de l'après-guerre et
les réalisations destinées à la mise en valeur des
richesses de l'Algérie, l'Administration des chemins de fer algériens
s'attachera à donner la solution la mieux adaptée à
tous les problèmes que pose l'équipement du pays en moyens
propres à l'exploitation de ses ressources.
LES PORTS. -
La côte algérienne, sur un développement de 1.000
kilomètres environ, ne présente que très peu de rades
sûres trois seulement en effet paraissent dignes de ce qualificatif,
celles de Mers-el-Kebir,
Arzew et Bougie. C'est dire que tous les ouvrages portuaires ont exigé
des travaux de protection importants et c'est dire aussi que tout ce qui
existe à l'heure actuelle est l'oeuvre du génie français.
Mers-el-Kébir, un aspect
des travaux. |
Philippeville, Bougie assurent un trafic appréciable tandis que
Nemours, Beni-Saf,
Arzew, Ténès, Cherchell, Tipaza, Dellys, Tigzirt,
Port-Gueydon, Djidjelli, Collo, Herbillon et La
Calle, apportent aux populations l'appoint de leurs pêches.
En 1939, les installations portuaires importantes assurent dans des conditions
normales le trafic courant de l'Algérie. Après cette date
les travaux d'extension sont presque complètement stoppés,
à l'exception de ceux de Mers-el-Kebir destiné à
devenir un grand port militaire méditerranéen, et le manque
de matériel se fait rapidement sentir.
Avec les événements du 8 novembre, les ports algériens
entrent véritablement dans la guerre et vont y jouer pendant deux
ans un rôle prépondérant. Soumis dès ce moment
à des bombardements incessants, Bône a ses installations
d'embarquement de minerai entièrement détruites et Philippeville
voit son trafic considérablement réduit. Les ports de l'ouest
par contre, placés sous le commandement britannique, entrent à
nouveau dans l'effort de guerre allié avec un concours français
qui s'affirme et s'accroît progressivement. D'importants débarquements
de troupes et de matériel ont lieu sans arrêt dans les ports
d'Alger, d'Oran, de Mers-el-Kebir et d'Arzew, avec
des pointes lors des opérations
de Tunisie (janv.-févr. 1943), lors du débarquement de Sicile,
(juin, juillet 1943) et enfin lors du débarquement en France (août-septembre
1944).
Les périodes les plus actives furent celles de février 1943
où l'on enregistra à Alger une arrivée de 42 cargos
le même jour et celle de juin-juillet 1943 au cours de laquelle
on vit jusqu'à 210 bâtiments à la fois dans ce même
port.
S'exerçant avec une main-d'oeuvre souvent sous-alimentée
dont les cadres étaient réduits par une mobilisation sévère
et avec un matériel usé difficilement réparable,
l'effort français, dans tous les ports d'Afrique du Nord a été
particulièrement méritoire au cours de ces deux années
pendant lesquelles l'appareillage mécanique se révéla
nettement insuffisant pour des périodes d'exploitation intensive.
Actuellement, les ports algériens dont le trafic avait décru
vers la fin de l'année 1944> ont repris avec leur physionomie
du temps de paix, une activité appréciable. Un certain nombre
de bateaux sabordés, en réparation ou incorporés
dans le pool allié ont repris successivement leur place dans la
flotte algérienne. Les installations d'embarquerment de minerai
de fer et de phosphates de Bône entièrement détruites
par les bombardements ont été reconstituées provisoirement
et les travaux de protection du port de Mers-el-Kebir se poursuivent.
Malgré le manque de main-d'œuvre qualifiée, de futailles
et de sacherie, la cadence moyenne journalière de déchargement
atteint 2.000 tonnes et pourra être
dépassée, même dans, les ports secondaires dépourvus
d'outillage mécanique.
Ainsi, lentement, après l'effort fourni, la vie des ports s'améliore.
Les travaux de développement ou de renforcernent d'ouvrages de
protection reprennent et le vaste programme établi concernant l'appareillage
mécanique des ports algériens sera réalisé
progressivement, dans la limite des contingents de matières et
de devises mises à la disposition de l'Algérie.
Mise à voie normale |
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